Werking van Infrabel nog steeds gehypothekeerd door te beperkte financiële middelen

In weerwil van de financiële impulsen die vorig jaar door de federale regering aan Infrabel werden toegekend en die vooral dienen om nieuwe infrastructuur te financieren, kampt de infrastructuurbeheerder van de Belgische spoorwegen nog steeds met gebrek aan voldoende werkingsmiddelen. Zo beschikt het bedrijf over onvoldoende budget om 550 noodzakelijke vacatures te kunnen invullen terwijl op het vlak van onderhoud maar de hoogste noden zullen kunnen worden ingevuld om het vierkiezingsjaar 2024 te kunnen overbruggen. Maar ook het investeringsbudget mag niet worden overroepen want waar bv. vorig jaar in het Groothertogdom 607 euro per inwoner in spoorwegen werd geïnvesteerd, was dat in ons land slechts 95 euro per inwoner. Niettegenstaande dat bedrag in vergelijking met het jaar ervoor 7 euro per inwoner was toegenomen, blijft in een Europese vergelijking België op de derde laatste plaats bengelen.

Wegens de remmen die door de overheid werden opgelegd voor het ondernemingsplan 2017 – 2020, luidde Infrabel in haar opeenvolgende jaarverslagen telkens opnieuw de noodklok. “De beschikbare middelen voor de instandhouding van het spoornet zijn momenteel ontoereikend. Zonder een verhoging van de daarvoor voorziene dotaties zal het voor Infrabel onmogelijk zijn om het volledige spoornet op lange termijn in zijn huidige omvang en prestaties in stand te houden” schreef Infrabel daarover nog in haar jaarverslag over de activiteiten in 2020. In haar jaarverslag over de activiteiten in 2019 luidde het dat het van belang is om reeds vanaf 2021 te beginnen inlopen van de achterstand: “Doen we dit niet, dan valt een achteruitgang van de dienstverlening aan onze klanten niet te vermijden, zowel qua kwaliteit van de dienstverlening als op het vlak van de kwantiteit door de mogelijke buiten dienst gesteld delen van de infrastructuur”.

Oorzaak van de problemen is voor een groot deel te zoeken bij de regering ‘Michel I’. Het koninklijk besluit van 25/12/2016, dat de dotaties van Infrabel voor de periode 2017-2020 vastlegde, verminderde het totale bedrag van de Infrabel-subsidies met 33% ten opzichte van het beheerscontract 2014. Infrabel diende jaarlijks circa 40 miljoen euro te besparen. Maar ook reeds voordien werd fors het mes gezet in de budgetten van Infrabel. De exploitatiesubsidie van de overheid blijkt tussen 2005 en 2021 met 84% te zijn verlaagd!

Toen het nieuws uitlekte dat Infrabel dreigde om 5 spoorlijnen wegens onvoldoende onderhoud te moeten sluiten, maakte minister Georges Gilkinet zich sterk dat er tijdens deze legislatuur geen lijnsluitingen zullen plaats vinden maar dat integendeel het netwerk zal worden versterkt. Hij verwijst daarbij naar het regeerakkoord dat de keuze heeft gemaakt voor een duurzamere mobiliteit en eindelijk te investeren in het spoor: “Ik doe er al bijna een jaar alles aan om het spoor in België te ondersteunen en te herschikken”.

In een mail van 8 november van 2021 bevestigde de woordvoerdster van de mobiliteitsminister nog de jarenlange onderinvestering van Infrabel maar beloofde ze beterschap:

“Het klopt inderdaad dat het spoorwegnetwerk de voorbije jaren onvoldoende werd onderhouden en uitgebouwd. Zoals u weet, is er jarenlang gedesinvesteerd in het spoor. In het verleden werd er 210 miljoen euro aan structurele besparingen besloten door de regering- Di Rupo en 2 miljard euro aan besparingen die besloten werd de regering-MR/N-VA in 2014… met alle gevolgen vandien voor Infrabel en NMBS, voor hun werknemers en voor het netwerk. Bovendien is het voorbije jaar bijzonder moeilijk geweest voor de spoorwegondernemingen, gezien de coronacrisis”.

Minister Gilkinet: “Het is nodig om de tendens van desinvestering te keren“.

En verder: “Voor minister Gilkinet is dat het belangrijk is om de spoorwegonderemingen te steunen in deze moeilijke coronatijd en hij is vast van overtuigd dat het nodig is om de tendens van desinvestering te keren. Logisch: elke euro die geïnvesteerd wordt in het spoor, brengt 3 euro “return on investment” terug naar de economie (studie Deloitte). Met deze regering mag en kan NMBS en Infrabel niet langer ingezet worden voor budgettaire aanpassingsvariabelen. In tegendeel: het spoor is een belangrijke hefboom voor de mobiliteit van de toekomst, voor het klimaat en voor toekomstgerichte jobs. En dat gebeurt ook. Sinds het begin van de legislatuur wordt, bovenop de gewone dotatie, op initiatief van minister Gilkinet, tussen nu en 2024 een extra bedrag van 1,510 miljard euro aan de Belgische spoorwegen toegewezen. Zoals u ziet, gaat het dus niet enkel om nieuwe projecten, maar ook om onderhoudsprojecten om het spoornet in betere staat te herstellen.

Vandaar dat met nieuwsgierigheid werd uitgekeken naar wat het Infrabel-jaarverslag over de activiteiten in 2021 te vertellen heeft. Meer bepaald het hoofdstuk 5, waarin het gaat over de ‘risico’s waar aan de groep is blootgesteld’, biedt op dat vlak steeds boeiende lectuur. Dit jaarverslag is reeds sinds half maart uit maar deze redactie kreeg pas nu de kans om dit jaarverslag in te kijken.

In dit 5de hoofdstuk van dit jaarverslag wordt al snel met de deur in huis gevallen: “Wat de bedrijfskosten betreft, hebben de uitgevoerde arbitrages om opnieuw tot een financieel evenwicht te komen, geleid tot aanzienlijke beperkingen op het vlak van de aanwerving van personeel aangezien Infrabel het moest stellen met ongeveer 550 personen minder dan het nodig zou hebben om al zijn taken uit te voeren. Aangezien de operationele vereisten almaar toenemen is dit bijzonder problematisch“.

Op het vlak van onderhoud blijken de urgenste noden verholpen:

“Zonder het krachtige signaal van de regering en Europa met de toekenning van de RRF-middelen en de middelen van het Belgische Relanceplan, hadden de gevolgen voor het spoornet dusdanig kunnen zijn dat een groot aantal berichten van tijdelijke snelheidsbeperking dienden te worden ingevoerd wegens de slechte staat van de infrastructuur, of zelfs bepaalde assets buiten dienst dienden te worden gesteld”.

Toch blijft er ongerustheid voor de wat langere termijn:

“Het is van essentieel belang dat er een duidelijk zicht komt op de federale dotatiebedragen die in de komende jaren aan de onderneming zullen worden toegekend. Zoals al naar voren kwam in het vorige ondernemingsplan en overeenkomstig de conclusies van de in 2018 uitgevoerde audit over de toestand van het spoornet, zijn de beschikbare middelen voor de instandhouding van het spoornet momenteel ontoereikend. Zonder een verhoging van de daarvoor voorziene dotaties zal het voor Infrabel onmogelijk zijn om het volledige spoornet op lange termijn in zijn huidige omvang en prestaties in stand te houden.

Anderzijds zijn er de ambities van minister Gilkinet zoals uitgedrukt in zijn Toekomstplan 2040 en die een gevoelige verhoging van het treinaanbod beogen. Daarbij wordt er verwezen naar het performantiecontract dat voor de komende 10 jaar (periode 2023-2032) wordt afgesloten met de federale overheid.

Daarover stelt het jongste jaarverslag van Infrabel: “Infrabel steunt ten volle de ambities van de overheid voor het spoor om de modal shift mee te realiseren. Het hoopt dan ook dat het performatiecontract voor de komende 10 jaar een traject zal uitstippelen dat in de lijn ligt van deze ambities door Infrabel alle nodige – financiële en niet-financiële – hefbomen te geven om het performante spoornet van morgen te ontwikkelen.

2022 zal dus, net als 2021, een beslissingsjaar worden waarbij er bijzondere aandacht moet gaan naar de gevolgen van de uitgevoerde arbitrages om de toekomst van de spoorwegen niet in het gedrang te brengen.

Voor de jaren na 2022 is een duidelijk zicht op de beoogde trein-volumes en de voorziene financiële middelen (OPEX en CAPEX) onontbeerlijk om de verbintenissen van het performantiecontract tijdig met de gepaste plannen te kunnen realiseren en daarmee de verbetering van de concurrentiepositie van het spoor niet in het gedrang te brengen”.

Daarbij besluit Infrabel: “De planning voor het spoorsysteem is immers een complex geheel met meerdere dimensies (netwerk- plannen, transportplannen, plannen van werken, financieel plan…) waarbij met de randvoorwaarden van alle stakeholders rekening gehouden moet worden. Financiële stabiliteit op langere termijn is bijgevolg een belangrijke voorwaarde om deze plannen te kunnen realiseren zonder verlies aan kwaliteit en efficiëntie”.

Er is bijgevolg nog werk op de plank om Infrabel door financieel veilige wateren te loodsen. De door de federale overheid aan Infrabel investeringen toegekende middelen zijn in elk geval niet om hoog van de toren te blazen, blijkt uit een vergelijking met wat omringende landen in hun spoorwegnet investeren: