“2021 is cruciaal voor het beginnen inlopen van de achterstand in spoorinvesteringen”

Foto: Infrabel

Het is erg gesteld met de toestand van ons spoorwegnet. Sinds de ondertekening van het koninklijk besluit van 25/12/2016, dat de dotaties van Infrabel voor de periode 2017-2020 vastlegde, heeft het onderhoud en de vernieuwing van het Belgische spoorwegnet een ernstige achterstand opgelopen. Betrokken KB, gepubliceerd onder de regering-‘Michel I’, verminderde het totale bedrag van de subsidies met 33% ten opzichte van het beheerscontract 2014 en van het daaraan verbonden investeringsplan 2013-2025. Een audit van 2018 over de staat van het Belgische spoorwegnet, die o.m. als doel had de technische en financiële noden voor het onderhoud van het netwerk te beoordelen, legde daarbij de vinger op de wonde.

Het ondernemingsplan 2017-2020 stelde dat het van essentieel belang is om al vanaf 2021 de opgelopen achterstand met de vernieuwingswerken te beginnen inlopen. “Doen we dit niet, dan valt een achteruitgang van de dienstverlening aan onze klanten niet te vermijden, zowel qua kwaliteit van de dienstverlening als op het vlak van de kwantiteit door de mogelijke buiten dienst gesteld delen van de infrastructuur” luidde Infrabel de noodklok in haar jaarrapport 2019.

Nog steeds volgens datzelfde jaarrapport heeft Infrabel echter alle mogelijke maatregelen genomen om de impact van de vermindering van de financiële middelen op zijn klanten te beperken. Zo kromp tussen eind 2014 en eind 2020 het aantal personeelsleden van 12.045 naar 9.400 voltijdse equivalenten (VTE), wat zelfs nog 800 VTE minder is dan Infrabel in zijn jaarrapport van 2019 vooropstelde. Maar, stelt Infrabel in haar jaarrapport 2020, dit is 400 personen minder dan het bedrijf nodig zou hebben om al haar taken uit te voeren. “Dit is bijzonder problematisch omdat de operationele vereisten almaar toenemen (vegetatiebeheer, herziening van de veiligheidsvergunning, cybersecurity, enz.)” voegt Infrabel daar nog aan toe.

Om de impact van de door de overheid ingeperkte overheidsdotatie op de investeringen te vrijwaren, werd in het ondernemingsplan 2017-2020 voorzien om jaarlijks tussen de 30 en 40 miljoen euro over te hevelen van het exploitatiebudget naar het klassieke investeringsbudget, met de wetenschap dat dit een invloed had op het bedrijfsresultaaten en dat gedurende deze periode het EBT (jaarresultaat vóór belastingsafname) voor een zelfde bedrag negatief zou kleuren.

De regering-Michel I moet blijkbaar toch onder de indruk zijn geweest van de audit over de toestand van het spoorwegnet want in 2019 verhoogde ze fors de investeringstoelage van Infrabel van 809,1 euro naar 873,3 euro (bron: ‘Toekomstmogelijkheden van de Belgische spoorwegen’, Wout Van Bocxlaer, paper dd. 2019, UGent).

Toch is dit niet voldoende. Opnieuw verwijzend naar de resultaten van de in 2018 gepubliceerde audit: “zonder een verhoging van de daarvoor voorziene dotaties zal het voor Infrabel onmogelijk zijn om het volledige spoornet op lange termijn in zijn huidige omvang en prestaties in stand te houden”, luidt de spoorwegbeheerder ook in zijn jaarrapport 2020 de alarmklok.

Voor 2020 vonden we geen cijfers over de investeringsdotatie van Infrabel. Wel reeds over de investeringsdotatie voor 2021. In het kader van het zogenaamde Boost-plan krijgt Infrabel 75 miljoen euro meer dan voorzien waardoor de investeringsdotatie op 894,2 euro komt te liggen.

De audit van 1998 liet ook Infrabel niet koud want in 2020 verhoogde ze fors haar investeringen tot 998,6 miljoen euro. Zonder de concrete cijfers is het is moeilijk om in te schatten welke investeringsdotatie daar in 2020 tegenover stond want wanneer men die 75 miljoen euro van het Boost-plan aftrekt van de overheidsdotatie voor 2021, dan komt men aan 819,2 miljoen euro, wat 54,1 miljoen lager is dan de overheidsdotatie voor 2019.

Een en ander was nefast voor het aandeel aan investeringen dat met de overheidsdotatie is betaald. Waar in 2016 het aandeel van de investeringsdotatie nog 98,9% bedroeg, zakte dit door de besparingen in 2017 en 2018 tot respectievelijk 97 en 91,4 %. In 2019 kwam dit wel weer op 98,4% te liggen. In 2020 stegen de investeringen tot 998,6 euro, wat niet blijkt gevolgd te worden door de overheidsdotatie. Zo zou in 2020 slechts 82,0% van de investeringen zijn gedekt door de overheidsdotatie. In 2021 zou dit wel gestegen zijn tot 89,5,%.

Uit het dossier van de modernisering van de spoorlijn Brussel – Luxemburg (zie hierna) blijkt in elk geval dat de onderfinanciering van de spoorinvesteringen al dateert van vóór 2016 en dat ondanks het inkrimpen van de investeringsdotatie in 2017 en 2018 al een hele inhaalbeweging werd afgelegd. Toch blijkt de situatie ondertussen dermate penibel dat ook het normale onderhoud van het spoor lijkt in het gedrang te komen.

Bron: ‘Toekomstmogelijkheden van de Belgische spoorwegen’, Wout Van Bocxlaer, paper dd. 2019

Spoorlijn Brussel – Luxemburg

Een van de hangende probleemdossiers is deze van de modernisering van de spoorlijn Brussel – Luxemburg. Modernisering die in 2007 is gestart en waar maar geen eind lijkt aan te komen.

In 2003 heette het trouwens nog dat de spoorverbinding Brussel – Luxemburg – Straatsburg een investeringsproject met Europese prioriteit moest worden. Op 1 oktober 2003 keurde de Europese Commissie dit transportproject nog goed en voor de grensoverschrijdende gedeeltes zou tot 30% Europese steun komen. “Om te vermijden dat de uitvoering verder aansleept, komt er Europes toezicht” meldde De Standaard nog in haar editie van 1 oktober 2003. “Maar het kan verkeren”, zei Bredero, want van een snelle spoorverbinding Brussel – Straatburg via Luxemburg is al lang geen sprake meer.

De tussen Brussel en de Luxemburgse grens 226 km lange spoorlijn volgt voorbij Namen niet bepaald een eenvoudig traject. In totaal zijn er 150 bochten waardoor de maximumsnelheid van de lijn beperkt is tot 130 km/uur. Maar waar bij een ‘refertesnelheid’ van 130 km/uur in 2006 de reistijd tussen Brussel-Zuid en Luxemberg-stad exact 3 uren bedroeg, is door allerlei snelheidsberkingen sindsdien opgelopen tot 3 uren en 17 minuten. En daarbij spreken we van reistijden vóór de overstromingsramp in Wallonië.

Volgende werken stonden daarbij geprogrammeerd:

  • Het rechttrekken van verschillende bochten
  • Het moderniseren van een aantal stations waarbij de stations van Jemelle, Gembloux en Ciney volledig worden verbouwd
  • Het verbreden van de tussenruimte tussen de beide sporen tot 2,25 meter zodat de maximumsnelheid kan worden opgedreven tot 160 km per uur
  • Het vervangen van bruggen
  • Het saneren van de spoorbedding, rotswanden en hoge bermen
    • 9 rotsmassieven dienden te worden beveiligd
    • 150.000 m3 rotsgesteende (of equivalent van 40 olympische zwembaden) diende te worden uitgegegraven en afgevoerd
    • 40.000 m2 stalen netten (of equivalent van 6 voetbalvelden) diende te worden geplaatst
    • Om deze netten te verankeren dienden er 18.000 boringen tot 3 meter diep plaat te vinden
    • Er dienden werken te worden uitgevoerd tot 30 meter boven de spore.
  • Het herelektrificeren van de as met 3000 Volt gelijkstroom tussen Brussel en Namen en gemengde bovenleiding (3000 Volt gelijkstroom en 25.000 Volt wisselstroom tussen Namen en Luxemburgse grens).
    • Deze gemengde bovenleiding kan worden gevoed met ofwel 3000 Volt ofwel 25.000 Volt.
    • Tot aan het einde der werken wordt de lijn gevoed met 3000 Volt
    • Omschakeling van 3000 Volt naar 25.000 Volt zou gebeurd zijn in 2020.
  • Het moderniseren van de seininstallatie met gecentraliseerde bediening.

De einddatum voor deze werken werd in de loop van de jaren verschillende keren uitgesteld. Volgens de initiële plannen hadden deze werken reeds in 2013 moeten voltooid zijn maar al spoedig werd deze einddatum verschoven naar 2016.

Nadat de investeringstoelage van Infrabel in 2012, 2013 en 2014 jaarlijks met zowat 95 miljoen euro werd verlaagd, werd 2018 als einddatum naar voor geschoven, al kon dat in een pessimistisch scenario ook 2021 zijn.

De verdere beknibbeling op de investeringstoelage sinds 2016 (zie tabel hier boven) heeft uiteindelijk de einddatum alleen maar verder opgeschoven zodat nu zelfs sprake is van 2027 of zelfs 2030, of misschien iets tussenin:

0p 3 juni (2021) liet minister Gilkinet tijdens interview met RTBf optekenen dat volgens de huidige kalender de werken nog zullen duren tot 2028. Het Boost-plan en een bijkomende injectie van de Europese Unie, waarvoor Georges Gilkinet en zijn Luxemburgse evenknie François Bausch in januari van dit jaar (2021) nog een vraag richtten aan de Europese commissie, zou deze termijn echter kunnen verkorten”. Gilkinet wilde zich tijdens dat interview echter niet laten vastpinnen op een nieuwe datum.

Hoe dan ook blijkt er nog een hele weg te gaan vooraleer dit dossier kan worden beschouwd als afgerond. Aan Vlaamse zijde is er trouwens nog een soortgelijk dossier: het op vier sporen brengen van de spoorlijn Brugge – Gent-St.-Pieters. Oorspronkelijk dienden deze werken beëindigd te zijn in 2014. Dat werd later opgeschoven naar 2018 maar ondertussen zijn we 2021 en zijn deze werken nog niet beëindigd. Maar hier is licht aan het einde van de tunnel en is men hier bezig met de laatste loodjes.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.