OPINIE (UPDATE 11/02/2022)– Een van de, al dan niet vermeende, knelpunten in het dossier over de reactivering van de spoorlijn Hamont – Weert voor het reizigersverkeer, is het feit dat de treinen uit Antwerpen en Hamont bij aankomst op spoor 3 in het station van Weert, een conflict zouden veroorzaken met het reizigersverkeer. Zo zou de Sprinter (stoptrein) uit Eindhoven circa 2,5 km op het tegenspoor dienen te rijden en zou de IC naar Hamont en Antwerpen gedurende 1,5 km op het tegenspoorzou moeten rijden. Beide treinen zouden alzo een hinder betekenen voor de treinen uit de tegenovergestelde richting. Dit zou volgens de Arcadis-studie uit 2019 een afname inhouden van de ‘robuustheid van het hoofdrailnet en consequenties hebben bij wijzigingen in de dienstregeling’.
Met andere woorden: bij het aanhouden van de huidige dienstregeling komen treinen uit Hamont in het station van Weert op een nogal ongelukkig uur aan. Dit bemoeilijkt de optie om treinen op het eilandperron te laten aankomen. Bijgevolg wordt er in de bovengenoemde Arcadis-studie geopteerd voor een nieuw aan te leggen zijperron, wat de kosten voor het project behoorlijk opdrijft.
Maar 40 jaar geleden (!!!), toen de spoorlijn tussen Antwerpen en Neerpelt nog niet (volledig) was geëlektrificeerd, reden treinen tussen Antwerpen en Neerpelt zonder duidelijke reden 10 minuten sneller dan vandaag. Wanneer deze treinen, die nu reeds doorrijden naar Hamont, aan de Nederlandse grens, op hetzelfde uur zouden vertrekken, zouden de treinen bij een reistijd zoals deze rond de eeuwwisseling van toepassing was, ook tien minuten sneller in Weert aankomen.
Nu zijn die langere reistijden in vergelijking met 40 jaar geleden geen unicum dat is weggelegd voor de spoorlijn tussen Antwerpen en Neerpelt. Ook op tal van andere treinverbindingen werd met verloop van de jaren de reistijd onnodig uitgerokken.
Weert / Studie elektrificatie
reizigersvervoer”
Ook voorziet men nu voor de opwaardering van de spoorlijn Hamont – Weert een maximumsnelheid van ofwel 80 km/uur (Nederlandse versie) ofwel 90 km/uur (Belgische versie), dit waar treinen wegens 2 niet-bewaakte overwegen en 1 met de hand bediende overweg maximum 40 km/uur mogen rijden. Volgens waarnemers kan het optrekken van de maximumsnelheid tot 120 km/uur tegen een minimale meerprijs terwijl dit ook de reistijd tussen Hamont en Weert nog met enkele minuten bijkomend kan inkorten. Ook dat zou bij aankomst in het station van Weert meer soepelheid kunnen creëren.
Aan de Belgische zijde van de grens dient men dan ook te bekijken of voor de dienstregeling van de treinen tussen Antwerpen en Neerpelt niet kan worden teruggegrepen naar de dienstregeling die 40 jaar geleden van toepassing was.
Aan Nederlandse zijde dient met toch ook wel te bekijken of ook dit gegeven geen ander licht kan werpen op de perronsituatie in Weert.
Toelichting bij deze update:
Waar we bij het opstellen van de eerste versie van dit artikel uitgingen van info uit het spoorboekje van 2002, bezorgde een attente lezer ons ook de info uit een spoorboekje van 1983. Dit diende ons dan ook, tot onze grote spijt, onze claim over die 10 minuten langere reistijd in negatieve zin aan te passen. Hopelijk zet dit de leiding van de NMBS tot nadenken !
Lees ook:
- Heropening Hamont – Weert: batterijtreinen reduceren infrastructuurkost met meer dan 20%
- Heropening Hamont – Weert kan goedkoopst en snelst met batterijtreinen
- Minister Gilkinet bekijkt mogelijke heropening spoorlijn Hamont en Weert met lange tanden
- Batterijtreinen kunnen ook heropening Quévrain – Valenciennes uit het slop halen
- Kyushi Railway Company en constructeur Hitachi Rail vieren 5de verjaardag van ’s werelds eerste batterijtrein met wisselstroompantograaf
- DB Regio bestelt 44 tweeledige FLIRT-batterijtreinen bij Stadler
- Besteling bij Siemens van 31 tweeledige Mireo Plus B-batterijtreinen voor Berlijn-Brandenburg
- 224 km in batterijmodus: constructeur Stadler met Flirt-batterijtrein in Guinness Book of World Records
- Amerikaanse locomotiefbouwer WABTEC test ’s werelds eerste batterijlocomotief
- Batterijlocomotieven voor goederendienst maken ook in Europa hun opwachting
- “Batterijtreinen efficiënter en goedkoper dan waterstoftreinen”
- Verdere elektrificatie van het Belgische spoorwegnet zou geen optie meer mogen zijn
(Zie ook mijn reactie inzake “electrificatie” van Hamont – Weert.)
Mij lijkt de perronsituatie in Weert echt een knelpunt. Er is één “eilandperron”, ingericht met “twee-fasen” sporen: er kunnen in totaal vier treinen tegelijk behandeld worden. Toevoegen van zijperrons lijkt mij inzake de ligging van de sporen wel goed mogelijk, maar inzake de toegang voor de reizigers niet zonder ingrijpend breekwerk. Kopsporen binnen het eilandperron lijken mij haalbaar: wellicht is er vroeger een kopspoor geweest.
Aan Nederlandse zijde lijkt de dienstregeling me echt een knelpunt, zie mijn eerdere reactie.
Maar… in Nederland bestaat een vereniging die meedenkt en -praat, en afdelingen heeft in de provincies: zie https://www.rover.nl/. Zoek contact met ROVER voor wat aan Nederlandse zijde wel en niet kan.
Noot: de IJzeren Rijn komt vanuit de Belgische provincie Limburg Nederland binnen in de provincie Noord-Brabant, maar Weert ligt in de Nederlandse provincie Limburg.
In bedoelde vorige reactie noemde ik de leeftijd van de spoorbrug. Het zou mij niet verbazen, als de stalen brug eens vervangen zal worden door een betonnen – en dan lijkt mij ruimte voor een derde spoor mij betrekkelijk goed mee te nemen.
Wellicht is daarvoor ook Europees geld beschikbaar, evenals voor eventueel breekwerk in de reizigerstunnel voor toegang tot een extra perron.
Chris,
Heel erg bedankt voor deze reactie waarop ik het volgende kan antwoorden:
– Er zijn (indirecte) contacten met Roover en ook worden ze gebriefd over de activiteiten van Duurzaam Mobiel.
– Volgende stap is een samenvattende nota waar de verschillende aandachtspunten (perronsituatie Weert, dienstregeling Antwerpen – Neerpelt, 3de in- en uitritspoor, verlenging van eilandperron, kopperron, … aan bod komen.
Wat betreft de al dan niet noodzakelijke brug: uit verder onderzoek blijkt dat zeker in een eerste fase een bijkomende spoorbrug niet echt nodig is maar gelet op de versmalling die ter hoogte van de spoorbrug in het kanaal steekt, is het inderdaad wellicht de bedoeling om de bestaande spoorbrug te gaan vervangen en dan moet natuurlijk een derde spoor in die nieuwe spoorbrug worden geïntegreerd.
– Door de aanleg van een derde spoor (in eerste instantie zonder bijkomende spoorbrug) lijken mij die knelpunten met de Nederlandse dienstregeling al heel wat mider.