Batterijlocomotieven voor goederendienst maken ook in Europa hun opwachting

Foto: WABTEC

Eind juni (2021) maakte ‘Paribus Rail Investment Management GmbH’ namens de in Parijs gevestigde ‘RIVE Private Investment’ bekend dat ze met constructeur ‘Vossloh Locomoves’ een raamovereenkomst heeft afgesloten voor de ontwikkeling en aankoop van maximum 50 nieuwe “zero-emission” rangeer- en middellangeafstandslocomotieven DM 20-EBB op basis van batterijtechnologie en een bijbehorend full-service onderhoudscontract . De eerste van deze batterijlocomotieven zullen halfweg 2024 worden geleverd aan locomotievenverhuurder Northrail Tegelijk is de Amerikaanse constructeur Wabtec uiterst opgetogen over de prestaties van haar ’s werelds eerste batterijlocomotief FLXdrive. Deze batterijlocomotief werd dit voorjaar gedurende 3 maanden in commerciële exploitatie ingezet door de Californische BNSF, die het grootste spoorwegnet van de Verenigde Staten uitbaat. Een nieuw aangekondigde versie van deze Wabtec-batterijlocomotief zou daarbij 3x krachtiger zijn dan de nu beschikbare FLXdrive.

De nieuwe Vossloh-batterijlocomotief zal in batterijmodus bij 350 kilowattuur een bescheiden vermogen van 500 kW kunnen opwekken. Bij het aftappen van elektriciteit van de bovenleiding zal de locomotief in wisselstroommodus een vermogen leveren van 2.500 kW. In gelijkstroommodusen is dat 1.500 kW. Daarbij is het duidelijk dat de batterijmodus in de eerste plaats bestemd is voor rangeerbewegingen in niet-geëlektrificeerde secties. In hoofdspoor rijden dieseltreinen voor 95% of meer op geëlektrificeerde lijnen maar wegens de hoge kosten voor rangeringen en kosten voor het wisselen van locomotief worden toch dieseltreinen ingezet. Met deze batterijlocomotieven kunnen ook in hoofdspoor locomotieven aan de kant blijen.

Naar verwachting op dat moment de eerste en enige verhuurder in Europa zijn die een volledig nieuw ontwikkelde “zero-emission” batterij-elektrische rangeer- en middellangeafstandslocomotin haar portfolio heeft.

In Europa rijden nog te vaak dieselgoederentreinen op geëlektrificeerde baanvakken (Foto: Erich Westendarp via Pixabay)

Krachtige batterijbaanlocomotieven zijn geen utopie meer

De door Wabtec verkochte locomotief is van een heel ander type (lees ook: “Amerikaanse locomotiefbouwer WABTEC test ’s werelds eerste batterijlocomotief“). Deze locomotief heeft geen pantograaf die elektriciteit kan aftappen van de bovenleiding en is opgezet als een volwaardige baanlocomotief. Voor het opwekken van zijn energie maakt hij gebruik van 18.000 lithium-ionbatterijcellen. Daarmee worden zijn vier assen aangedreven. Een intelligent energiestroombeheer met de naam Trip Optimiser optimaliseert de effectiëntie van de elektrische aandrijving. In feite is dit een soort intelligent cruise control systeem dat via kunstmatige intelligentie (AI) is geprogrammeerd om op elke bocht en helling van het spoor op de meest energie-efficiënte manier te reageren.

Hij wordt bij stilstand opgeladen met een stroomkabel terwijl onderweg de batterijen worden bijgeladen met remrecuperatie. Hij heeft een vermogen van 2400 kW en haalt daarmee maximum 120 km/uur. Bij een maxiamle trekkracht van 4400 PK heeft hij een actieradius van tussen de 30 en 40 minuten. De nieuwe locomotief die Wabtec in ontwikkeling heeft, zal een vermogen hebben van 6000 kW. Het testen van deze locomotief zou in de tweede helft van 2023 moeten starten.

Ter vergelijking: het Tesla Model 3 heeft een capaciteit van 75 kWh, wat 32 keer kleiner dan de huidige FLXdrive. Bij de nieuw te ontwikkeleln locomotief wordt dat zelfs 80 keer. De oplaadstations voor deze nieuwe locomotieven zijn dan ook ontzettend veel zwaarder dan deze van een gewone personenwagen.

Wabtec is ondertussen uiterst tevreden over de prestaties van haar huidige locomotief, waarmee ze in de Californische heuvels ingesloten tussen 2 diesellocomotieven, meer dan 13.320 mijl (21.400 km) heeft afgelegd. Hij wist daarbij een brandstofbesparing van gemiddeld 11% (23. 469 liter) te verwezenlijken. Met de nieuwe locomotief wordt die brandstofbesparing zelfs op 30% geschat. Tijdens de test werd ook 69 ton minder CO2. de lucht ingestoten.

Het Amerikaanse spoorwegnet verschilt grondig van het Europese. Maar al zijn er in Europa veel meer spoorlijnen geëlektrificeerd, toch zijn er ook hier, bv. in Frankrijk en Duitsland, nog grote baanvakken zonder bovenleiding. Dit verklaart mee het hier het nog steeds intensief gebruik van diesellocomotieven in de goederendienst. Wabtec overweegt trouwens ook een versie met pantograaf . En dergelijke hybride versie met enkelvoudige tractie, dus niet ingesloten tussen diesellocomotieven, zou ook in Europa goede diensten kunnen bewijzen en een alternatief kunnen zijn voor verdere elektrificatie. Op die manier zou zelfs niet de discussie moeten worden gevoerd of de spoorlijn(en) tussen Gent-Dampoort en Zelzate (en verder naar Terneuzen) moet worden geëlektrificeerd.

BNSF-goederentrein ter hoogte van West Kingman Canyon AZ: Noord-Amerikaanse goederentreinen verschillen grondig van Europese goederentreinen. Maar waar batterijlocomiteven ginds geschikt zijn voor het uiterst zware werk (goederentreinen zijn er meer dan 1600 meter lang kunnen zijn 6000 ton last slepen)., waarom zouden ze niet geschikt zijn voor de minder zware Europese goederentreinen die nog niet eens zo lang zijn ? (Foto: BriYYZ via Wikipedia)

Lees ook de opiniebijdrage ‘Verdere elektrificatie van het Belgische spoorwegnet zou geen optie meer mogen zijn‘.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.