OPINIE – Op 19 februari van dit jaar maakte de Federale Overheidsdienst (zeg maar ‘Ministerie’) ‘Mobiliteit en Vervoer’ de resultaten bekend van een door haar bestelde studie over de verdere elektrificatie van het Belgische spoorwegnet. Het is immers de wens van infrastructuurbeheerder Infrabel om een aantal spoorlijnen verder geëlektrificeerd te zien: Gent – Zelzate via de oostelijke oever van het kanaal Gent – Terneuzen, Gent – Zottegem en Gent – Oudenaarde. In de visie van de spoorbeheerder zouden wel nog enkele niet-geëlektrificeerde spooreilandjes overblijven: Gent – Eeklo, Oudenaarde – Ronse, Zottegem – Denderleeuw en Charleroi – Couvin. Volgens de infrastructuurbeheerder moet de spoorexploitant, momenteel nog monopolist NMBS, met deze overblijvende spooreilandjes maar zijn plan zien te trekken. Batterijtreinen, en voor Charleroi – Couvin zelfs waterstoftreinen, zouden daarbij de huidige dieselmotorstellen kunnen vervangen. De vraag naar elektrificatie van de spoorlijn Gent – Zottegem en Gent – Oudenaarde lijkt ingegeven door de noden van het goederenverkeer.
Waar de infrastructuurbeheerder enerzijds door allerlei ‘rationaliseringen’ de flexibiliteit van het Belgische spoorwegnet ernstig inperkt, wil ze bij middel van elektrificatie van zowel de spoorlijn Gent – Oudenaarde en Gent – Zottegem een grotere flexibiliteit voor het goederenverkeer inbouwen. Van deze beide spoorlijnen wil ze namelijk geëlektrificeerde ‘omleidingsroutes’ maken. Wanneer het verkeer op de bestaande geëlektrificeerde spoorlijnen versperd is, kan ze alzo via deze alternatieve spoorlijnen elektrische goederentreinen toch vlot op hun bestemming brengen. Of deze elektrificaties grotere baten zullen bijbrengen voor het reizigersverkeer, blijft zeer twijfelachtig.
Voor zover Infrabel ook die 4 overblijvende spoorlijntjes (Gent – Eeklo, Zottegem – Denderleeuw, Oudenaarde – Ronse en Charleroi – Couvin) mee zou willen elektrificeren, valt er voor deze visie niet veel af te dingen. Maar Infrabel ziet daar liever van af omdat voor haar dit het sop de kool niet waard is. Op bijvoorbeeld het spoorlijntje tussen Oudenaarde en Ronse zou de kostprijs van elektrificatie de hoogte worden ingeduwd door de aanwezigheid van en 414 meter lange spoortunnel in Louise-Marie. De beperkte hoogte van de spoortunnel zou hier voor problemen zorgen. Toch is dat de vraag of dit onoverkomenlijk zou moeten zijn. Men zou bv. kunnen afzien van elektrificatie van de spoortunnel en de tunnel doorrijden met ‘neergelaten stroomafnemers’.
Met haar visie om deze overblijvende spoorlijntjes niet te elektrificeren, verschuift Infrabel echter de hete aardappel naar de spoorexploitant die zelf maar moeten bepalen met welk materieel ze op deze niet-geëlektrificeerde spoorlijnen rijdt. Voor dit beperkt gebruik zijn batterijtreinen, laat staan waterstoftreinen of eventueel moderner dieselmaterieel, wel een vrij duur alternatief.
Voor het reizigersverkeer is de elektrificatie van Gent – Oudenaarde en Gent – Zottegem allerminst een vereiste. In combinatie met de bestaande elektrische spoorlijnen kunnen batterijtreinen hier namelijk als alternatief voor de bestaande dieselmotorstellen die omstreeks 2035 aan het einde van hun levensduur zijn, wèl goede diensten bewijzen.
De visie van Infrabel wordt gekenmerkt door kortzichtigheid. De elektrificatie van een spoorlijn neemt van planning tot uitvoering namelijk al gauw enkele jaren in beslag. Maar waar er momenteel geen echt alternatief voorhanden is voor dieselgoederenlocomotieven, kan daar snel verandering in komen. Goederenlocomotieven met een verbrandingsmotor op waterstof, is daarbij een eerste alternatief maar ook ook zware batterijlocomotieven komen er aan:
Vanaf half 2024 zal locomotiefverhuurder hybride Vossloh-batterijlocomotieven van het type DM 20-EBB leveren aan locomotievenverhuurder Northrail. Deze locomotieven zullen weliswaar een beperkte batterijfunctionaliteit hebben, die vooral bedoeld is voor het rangeerwerk en voor de aan- en afvoer van spoorwagens vanaf de scheepskades naar de hoofdsporen (cfr. Zeebrugge, Antwerpen en Gent). Maar ondertussen bewijst de Amerikaanse locomotiefbouwer Wabtec dat hij met zijn FLXdrive nu reeds in staat is om een batterijlocomotief te leveren die geschikt is voor het zwaardere werk in volle baan (lees ook: Batterijlocomotieven voor goederendienst maken ook in Europa hun opwachting).
Wat belet er om deze voor de Amerikaanse markt gebouwde Wabtec-locomotieven geschikt te maken voor de Europese markt en te voorzien van een pantograaf ? Dergelijke baanlocomotieven met batterijen maken zelfs de elektrificatie van de spoorlijn tussen Gent en Zelzate overbodig.
Het geld dat men zou uitsparen om de gewenste spoorlijnen NIET te elektrificeren, zou in elk geval beter kunnen worden besteed, onder meer door her en der het Belgische spoorwegnet opnieuw flexibeler te maken, bv. door de voorzien in meer en langere uitwijksporen voor reizigers- en goederentreinen zodat treinen mekaar veel minder in de weg rijden dan nu het geval is. Door kortere spoorsecties kan ook de capaciteit bij verkeer op enkel spoor gevoelig worden opgedreven. En wellicht zijn er nog heel wat meer noden in te vullen met het aldus uitgespaarde geld.
Feit is dat Infrabel met haar huidige visie zelf maximaal de lage vruchten wil plukken maar de reizigersvervoerder(s) wil opzadelen met de moeilijk bereikbaardere hooghangende vruchten.
Laat een reactie achter