Minister Gilkinet bekijkt mogelijke heropening spoorlijn Hamont en Weert met lange tanden

Foto: Lorenzo Vandekerckhove via www.grenstreinbus.be

OPINIE – Van het kabinet van federaal mobiliteitsminister Gilkinet ontvingen we heel snel een reactie op onze voorstellen om voor de te heropenen reizigerstreinverbinding tussen Hamont en Weert batterijtreinen te overwegen (zie onze opiniebijdrage (Heropening Hamont – Weert kan goedkoopst en snelst met batterijtreinen). Maar even snel als we dit antwoord mochten ontvangen, is dit antwoord teleurstellend wegens weinig onderbouwd en onnodig defensief. De vraag naar een aanvullende studie die ook rekening met de inzet van batterijtreinen, wordt verder volledig genegeerd. Het lijkt ons duidelijk dat de minster dit dossier maar met lange tanden bekijkt.

Hierna alvast integraal het antwoord van het kabinet van de mobiliteitsminister. Daarna ons wederwoord.

Het antwoord van de minister:

Inderdaad, zoals u stelt, zou de inzet van batterijtreinen een oplossing kunnen zijn voor het deelaspect “voedingsspanning via bovenleiding van het rollend materieel” van het dossier over de verbinding Antwerpen-Hamont-Weert.

De op te lossen uitdagingen vooraleer er een trein kan rijden op deze lijn zijn echter breder dan het al dan niet uitrusten met bovenleiding van het stuk tussen Hamont en Weert.

Het is immers zo dat om een veilige commerciële exploitatie met passagiers toe te laten de sporen op het Nederlandse deel van het traject dienen vernieuwd te worden, wat een aanzienlijke kost voor de Nederlandse overheden vertegenwoordigt.

Bovendien is het bestaande NMBS materieel niet gehomologeerd in Nederland en bovendien niet uitgerust met het Nederlandse veiligheidssyteem ATB. Beide voorwaarden zijn noodzakelijk vooraleer het NMBS materieel in Nederland toegelaten kan worden.

Het ombouwen van een paar NMBS Desirostellen naar Batterijtreinen voor de verbinding Antwerpen-Hamont-Weert is in theorie zeker haalbaar, maar vertoont in de praktijk toch een aantal serieuze problemen.

De NMBS Desirostellen zijn niet identiek aan de OBB motorstellen, wat maakt dat er extra kostelijk studiewerk voor nodig is. De aanpassingen zouden een nieuwe homologatie in België vereisen. Bovendien zou zo binnen de NMBS Desirovloot een kleine subvloot onstaan wat de exploitatie voor de NMBS moeilijk maakt.

Tot slot zou de Desiro moeten gehomologeerd worden in Nederland. En blijft het feit dat een tot batterijtrein omgebouwde Desiro nog steeds geen ATB veiligheidsuitrusting aan boord heeft. Los van de technische te maken keuzes, wordt het voorstel om batterijtreinen in te zetten ook niet gesteund door de lokale belangenvereniging VTV.

We wensen toch ook nog in herinnering te brengen dat aan Belgische kant de nodige investeringen gedaan werden om vanaf juni 2021 met elektrisch materieel tot aan de grens te kunnen rijden. De nu nodige investeringen om de verbinding te verlengen tot in Weert liggen volledig aan de Nederlandse kant en het wachten is dan ook op een initiatief aan Nederlandse kant. Er zijn recent contacten geweest tussen de bevoegde ministers van beide landen waarbij het dossier besproken werd.

Los van de noodzakelijke investeringen aan Nederlandse zijde blijft ook de vaststelling uit de NMBS studie dat het exploitatieverlies van de uitbater van de lijn geraamd wordt op +/- 1 miljoen euro per jaar.

Ons wederwoord

In eerste instantie dient te worden opgemerkt dat men zich hier uitput in weinig onderbouwde argumenten om te duiden waarom men iets niet zou doen dan wel zou doen. Daarbij haspelt men duidelijk twee zaken door elkaar:

  • Enerzijds het dossier over de haalbaarheid van het heropenen van de spoorlijn en de daaraan verbonden algemene kosten, ongeacht de tractiewijze.
  • En anderzijds het binnen deze haalbaarheid onderzoeken van de wenselijkheid om hiervoor gebruik te maken van batterijtreinen.

Een aantal bezwaren dat wordt opgeworpen, geldt namelijk zowel voor een baanvak met als zonder bovenleiding, batterijtreinen doen hier niets terzake. Integendeel kunnen batterijtreinen hier wel degelijk bijdragen om de kostprijs van het project te drukken. Zo stelt het antwoord van de minister dat de heropening Hamont – Weert voor de NMBS (of een andere uitbater) een jaarlijks exploitatieverlies van circa 1 miljoen euro per jaar zou betekenen. In een door de NMBS bestelde studie van begin dit jaar ging men nog uit van circa 700 miljoen euro per jaar en daarbij was dit uitsluitend bij een conservatieve benadering zonder batterijtreinen. Zo zou men volgens een ‘high level inschatting’ met batterijtreinen 374.739 euro voor energiegebruik aan Nederlandse zijde kunnen uitsparen, wat dus een derde is (!) van het nu door de minister vooropgesteld jaarlijkse exploitatietekort.

Kosten voor de heraanleg van de sporen, voor de homologatie van treinstellen, voor de Nederlandse veiligheidsuitrusting ATB, zijn kosten die hoe dan ook moeten worden gemaakt.

Een en ander staat trouwens totaal los van het reizigerspotentieel, want dat lijkt volgens de resultaten van de door de NMBS bestelde studie buiten kijf te staan:

  • gemiddeld 37 reizigers per trein en per richting
  • 1.030 reizigers/dag in beide richtingen samen
  • 257.000 reizigers/jaar in totaal

De door de NMBS bestelde studie voegt daar aan toe dat het aantal reizigers-km aan boord van NMBS-treinen met 5,27 miljoen reizigers-km extra per jaar op de bestudeerde relaties een aanzienlijke stijging zou kennen.

Vraag hierbij is wat men bereid is te betalen voor het verbeteren van een dienstverlening. Maar evenzeer is er de vraag of dat potentieel afkomstig is vanuit Belgische dan wel Nederlandse zijde. In dergelijke internationale dossiers is het gebruikelijk dat de vragende partij, of toch minstens de partij die het meest gebaat is met de heropening van dergelijke grensoverschrijdende spoorlijntjes, bijdraagt tot de financiering. Daarbij gaat het duidelijk om langetermijninvesteringen.

Hier lijkt België de vragende partij te zijn maar rekent ze er wel op dat de investeringen die nodig zijn om deze spoorverbinding te kunnen heropenen, eenzijdig door Nederland worden gedragen. Dat Nederland bij dit alles, waar ze zelf niet veel baten blijkt bij te hebben, evenzeer met lange tanden aan de tafel aanschuift, is zeker niet de manier om hier snel veel vooruitgang te boeken. Nochtans zou het Nederland op het vlak van infrastructuurverbeteringen enigszins financieel tegemoet komen, bijdragen om aan Nederlandse zijde wat inschikkelijker te zijn. Het drukken van de kosten voor de infrastructurele aanpassingen, is daarbij voor beide partijen interessant.

Wat dan het ombouwen van Desiro-motorstellen betreft: Nogal losjes vanuit de polst stelt het kabinet van de minister dat daarvoor ‘kostelijk studiewerk nodig is’. Dit is een stelling die nergens onderbouwd is, gewoonweg omdat de optie voor het inzetten van batterijtreinen niet in overweging is genomen. Hier kan in dit stadium gewoon geen prijskaartje op dat studiewerk worden geplakt. Ook die nieuwe homologatie in België lijkt minder onoverkomelijk dan men wil laten uitschijnen. En ook dat van die kleine ‘subvloot’ slaat nergens op. Op het vlak van onderhoud zijn met uitzondering van de batterij-uitrusting de vervangstukken dezelfde als deze van de andere Desiro-motorstellen. Trouwens, ook op het vlak van exploitatie hoeft die subvloot geen uitzondering te vormen.

Zoals in het vorig opiniestuk gesteld is er wel een aanvullende studie nodig die de kostprijs voor de inzet van batterijtreinen opneemt in de kostprijsberekening. En dat is toch wel iets anders dan snelsnel een antwoord uit de mouw schudden waaruit blijkt dat men maar met lange tanden aan de tafel aanschuift, dit ondanks de resolutie die vorige week eensgezind in het parlement werd gestemd.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.