Heropening Hamont – Weert: batterijtreinen reduceren infrastructuurkost met meer dan 20%

Hoge kosten schrikken de Nederlandse overheid af

DOSSIER (UPDATE 04/02/2002) – Op 18 mei van vorig jaar (2021) keurde het Belgische federaal parlement unaniem een motie goed waarin de regering wordt opgeroepen het baanvak Hamont – Weert te reactiveren voor reizigersverkeer. Van haar kant nam de toenmalige Nederlandse regering Rutte III de heropening van de spoorlijn nog expliciet op in het regeerakkoord, maar daar is in de nieuwe regering Rutte IV geen sprake meer van. Naar aanleiding van een eerder gemaakte maatschappelijke kosten- batenanalyse is alvast het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat niet erg enthousiast waardoor aan beide zijden van de Nederlands/Belgische grens onrust is ontstaan over het mogelijk opbergen van het dossier. Tot dusver werd in geen enkele studie echter rekening gehouden met het inzetten van batterijtreinen, wat nochtans het kostenplaatje voor het aanpassen van de infrastructuur tot maximaal 25% kan drukken. Ook werden niet alle pistes grondig onderzocht en hangt op bepaalde plaatsen het dossier met haken en ogen aan elkaar. Van bij aanvang werd een voorkeurscenario naar voor geschoven en bleven andere scenario’s onderbelicht of werden de nadelen ervan overbelicht. Belangrijke alternatieven werden niet grondig onderzocht.

Samen met het feit dat in het regeerakkoord van de nieuwe regering-Rutte IV geen sprake meer is van de heractivering spoorlijn Hamont- Weert, lokte een brief dd. 03/12/2021 van de voormalige Nederlandse staatsecretaris Stefaan van Weyenberg aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, ook ophef uit aan de Belgische kant van de grens. Zo titelden de kranten ‘Het Nieuwsblad’ en ‘Het Belang van Limburg’ op 27/01 (2022): “Trekt Nederland stekker uit reactivering spoorlijn Hamont- Weert ?”.

De kranten citeerden daarbij Liz Zoetekouw, woordvoerder van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: “De laatste onderzoeken zijn niet erg positief”. In een bijlage van voormelde brief van de staatsecretaris bevindt zich namelijk een update dd. 14/07/2021 van de maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) die eerder werd gemaakt met het oog op een mogelijke heropening van de reizigersspoorlijn. Voegt de woordvoerder van het Nederlandse ministerie daar nog aan toe. “Ook na de update laat die zien dat de investeringen de opbrengsten ver overschrijden”.

Nu had die update vooral betrekking op een herberekening van de exploitatiekosten: die exploitatiekosten liepen (mee op aangeven van de NMBS) hoger op dan eerder berekend terwijl de inkomsten niet evenredig stegen. Dit zorgde er voor dat de kosten/batenanalyse negatiever uitviel dan in de kostenbatenanalyse van 2019. Het kostenplaatje voor de investeringen bleef ongewijzigd.

In de update komt men tot een negatieve baten/kostenverhouding van 0,5 tot 0,6., wat 0,1 hoger is dan in het vorige rapport. Het negatief saldo zou, afhankelijk van het scenario en volgens de uitgangspunten van de NMBS⁽¹⁾, bij een hoog WLO⁽²⁾ tussen de 39,1 en de 67,6 miljoen euro liggen. Bij een laag WLO zou, afhankelijk van het scenario, de negatieve baten/kostenverhouding tussen de 0,2 en 0,4 bedragen en het negatief saldo tussen de 63,0 en 98,6 miljoen euro liggen.

Probleem met ook de update van de maatschappelijke kosten- batenanalyse, is dat bij de infrastructuurkosten geen onderscheid wordt gemaakt tussen de kosten voor de eigenlijke elektrificering (aanleg bovenleiding en installatie van tractie-onderstations) en de overige infrastructuurkosten.

Deze onderverdeling vonden we wel terug in het document “HAMONT – WEERT /Studie elektrificatie reizigersvervoer” van Nederlandse consultancybureau Arcadis (dat ook verschillende kantoren heeft in ons land), document dat eveneens als bijlage bij de brief van Stefaan van Weyenberg naar de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal was gevoegd. Deze Arcadis-studie dateert wel van 05/03/2019 en hanteert de bedragen die toen van toepassing waren.

5 scenario’s

Met het oog op de heropening van de spoorlijn Hamont – Weert voor het reizigersverkeer werden tot dusver 4 scenario’s grondig bestudeerd met daarin de aanpassingen aan de infrastructuur die al dan niet moeten gebeuren, maar ook met een vergelijking tussen de kosten voor specifiek de elektrificatie met de totale infrastructuurkost. Daarbij is er reeds een voorafname aan het meest gewenste scenario, nl. de variante 2B en dit omdat bij variant 1 over bestaand spoor conflicten kunnen ontstaan met de dienstregeling. Varianten 2 en 3 kregen/krijgen geen kans omdat er een ‘lage acceptatiekans door door ProRail Asset Management’ is. Voor variant 2, waarbij een bovenleiding van 3000 Volt zou worden aangelegd op het ‘emplacement’, komt daar nog het risico bij op het ‘per ongeluk doorverbinden met 1.500 Volt door trein’. Bij scenario 3 geldt als bijkomende beletsel de hoge kostprijs.

Verder werd er in de Arcadis-studie nog een ‘niet getoetste’ ‘speciale variant’ toegevoegd, variant die nochtans het nader bekijken waard was omdat deze optie klantvriendelijker is dan de andere opties, en ook het goedkoopst is.

Variant 1: Bestaand spoor met spanningssluis 3000 V / 1500 V

• Over bestaand spoor
• Nieuw zijperron + bijkomende infrastructuur om dat zijperron te bereiken (verlenging onderdoorgang of voetgangersbrug)
• Spanningssluis tussen Weert en Hamont
• Mogelijk aanpassingen Belgisch materieel
• Infrastructuurkost tussen de 85,4 en 117,8 miljoen euro waarvan respectievelijk 13,1 (15,3 %) en 24,4 miljoen euro (20,7 %) specifiek voor de elektrificatie

Variant 2: 3000 V via ‘emplacement’ (sporenbundel)

• Vrij van de hoofdsporen binnenkomen en vertrekken
• Over het emplacement
• Nieuw zijperron + bijkomende infrastructuur om dat zijperron te bereiken (verlenging onderdoorgang of voetgangersbrug)
• Wegens gescheiden spanningssysteem bijkomende brug over Zuid-Willemsvaart nodig
• Belgische 3.000 Volt
• Geen aanpassingen aan Belgisch materieel
• Infrastructuurkost tussen de 100,5 en 148 miljoen euro waarvan respectievelijk 12 (11,9 %) en 22,4 miljoen euro (22,4%) specifiek voor de elektrificatie

Variant 3: 3000 V op eigen tracé nodig

• Vrij van de hoofdsporen binnenkomen en vertrekken
• Om het emplacement heen
• Nieuw zijperron + bijkomende infrastructuur om dat zijperron te bereiken (verlenging onderdoorgang of voetgangersbrug)
• Belgische 3.000 Volt
• Wegens gescheiden spanningssysteem bijkomende brug over Zuid-Willemsvaart nodig
• Geen aanpassingen aan Belgisch materieel
• Infrastructuurkost tussen de 109 en 164,6 miljoen euro waarvan respectievelijk 11,6 (10,6 %) en 21,7 miljoen euro (13,2 %) specifiek voor de elektrificatie

Voorkeursvariant 2B: 1500 V over emplacement

• Vrij van de hoofdsporen binnenkomen en vertrekken
• Over het emplacement
• Nieuw zijperron + bijkomende infrastructuur om dat zijperron te bereiken (verlenging onderdoorgang of voetgangersbrug)
• Spanningssluis tussen Weert en Hamont
• Op tekening is bijkomende brug over Zuid-Willemsvaart getekend
• Mogelijk aanpassingen aan Belgisch materieel
• Infrastructuurkost tussen de 76,5 en 105,1 miljoen euro waarvan respectievelijk 13,8 (18 %) en 25,8 miljoen euro (24,5 %) specifiek voor de elektrificatie

Samengevat:

x 1 milj. Euro	Variant 1 (1500 V)	Variant 2 (3000 V)	Variant 3 (3000 V)	Voorkeurs- variant 2B
Totaal mininimumkost	85,4	100,5	109,0	76,5
Aandeel elektrificatie	13,1	12	11,6	13,8
% elektrificatie	15,3 %	11,9 %	10,6 %	18,0 %
Totaal maximumkost	117,8	148	164,6	105,1
Aandeel elektrificatie	24,4	22,4	21,7	25,8
% elektrificatie	20,7 %	15,1 %	13,2 %	24,5 %

Opvallend gegeven is dat het duurste project (variant 3) verhoudingsgewijs de laagste kost voor elektrificatie heeft en het goedkoopste project (voorkeursvariant 2B) verhoudingsgewijs het duurst is op het vlak van elektrificatie.

‘Niet getoetste’ ‘speciale variante’: gebruik van het bestaande spoor en het bestaande eilandperron

In het Arcadis-rapport is er ook nog sprake van een niet getoetste ‘speciale variant’ waarvoor in plaats van een nieuw zijperron, gebruik zou worden gemaakt van het bestaande ‘eilandperron’ (sporen 2 en 3).

• Over bestaand spoor
• Bestaand perron
• Spanningssluis tussen Weert en Hamont
• Mogelijk aanpassingen Belgisch materieel nodig
• Beperkte ruimte in dienstregeling

Daarbij staat er in de Arcadis-studie letterlijk: “De variante met gebruik van het eilandperron is goedkoper en zal de voorkeur genieten van de overstappende reiziger. Hier is de verwevenheid met het HRN(*) sterk. Aanpassen van de dienstregeling op het HRN en/of in België kan grote infrastructurele gevolgen hebben of limiteert de aanpassingen van de dienstregeling op het HRN”.

(*) HRN: hoofdrailnet

Dezelfde grote verwevenheid met het hoofdrailnet en de mogelijke conflicten met de dienstregeling bestaan trouwens ook voor de getoetste variant 1.

Anderzijds wordt er in de Arcadis-studie voor zowel het scenario 2 en 3, evenals voor het voorkeurscenario 2B, voorzien in een bijkomend spoor om vanuit Hamont het station van Weert binnen te rijden. Dit vergt bovendien een bijkomende brug boven de Zuid-Willemsvaart. De vraag kan dan ook worden gesteld waarom voor de ‘speciale variant’ een derde spoor om vanuit Hamont (en eventueel ook Eindhoven) het station Weert binnen te rijden, niet werd weerhouden en bijgevolg ook niet werd onderzocht ?

De aanleg van een derde spoor voor zowel het eerste scenario als voor de ‘speciale variante’ zou in elk geval de mogelijke conflichten tussen aankomende treinen uit Eindhoven met vertrekkende treinen richting Hamont, kunnen vermijden.

Dit zou de kostprijs voor die ‘speciale variant’ wel opdrijven, maar niet meer dan in de scenario’s 2, 2B en 3. Anderzijds kan bij gebruik van batterijtreinen ook hier de elektrificatiekost wegvallen.

Verder maakt de Arcadis-studie melding van het feit dat er in de varianten die gebruik maken van het eilandperron, een tweede ingang van station Weert ontbreekt aan de zuidzijde. Maar meteen moet hier worden aan toegevoegd dat het al dan niet toegankelijk maken van het station vanuit de achterzijde, een opportuniteit is die ontstaat bij de bouw van een zijperron, maar dat dit eigenlijk een infrastructuurkost is die niet op de rekening van de heropening van de spoorlijn tussen Hamont en Weert mag worden geschreven.

Indien die bereikbaarheid van het station vanuit de achterzijde een grote wens is, dan kan die toegang van de achterzijde ook zonder zijperron. Daarvoor moet dan afzonderlijk budget vrijgemaakt worden. Het is natuurlijk wel goedkoper om die achteringang te realiseren op hetzelfde moment dat de onderdoorgang wordt verlengd of een voetgangersbrug boven het spoor wordt gebouwd.

Eigen berekening van alternatieve scenario’s

x 1 milj. Euro	Variant 1b met 3de spoor (*) (1500 V)	Speciale variant zonder 3de spoor (1500 V)	Speciale variant met 3de spoor (*) (1500 V)
Totaal mininimumkost	101,6	51,4	70,3
Aandeel elektrificatie	13,1	11,7	11,7
% elektrificatie	12,9 %	22,8 %	16,6 %
Totaal maximumkost	148,0	62,3	97,5
Aandeel elektrificatie	24,4	21,8	21,8
% elektrificatie	16,5 %	35,0 %	22,4 %

Stiltegebied

Wegens de aanwezigheid van een stiltegebied tussen Hamont en Weert, zijn dieselmotorstellen bij de gewenste heropening van de spoorlijn geen optie en daarom werd er tot dusver steeds uitgegaan van een elektrificatie van de spoorlijn. Batterijtreinen zijn echter even stil als elektrische treinen en hoeven ook geen bovenleiding.

Het inzetten van batterijtreinen kan de infrastructuurkost dan ook met tussen de 11,6 miljoen euro (10,6 %) en 25,8 miljoen euro (24,5 %) reduceren waardoor al voorgaande scenario’s grotendeels naar de prullenmand kunnen worden verwezen. Mits wordt voorzien in derde in- en uitrijspoor hebben batterijtreinen wel als grote voordeel dat ook de treinen uit Hamont op het eilandperron kunnen aankomen, wat dan voor de reiziger betere aansluitingsmogelijkheden biedt.

Wellicht noodzaakt dit om het eilandperron in westelijke richting met circa 100 meter te verlengen (= 4 rijtuigen). Daarvoor is er voldoende ruimte beschikbaar. Ook zal op spoor 3 een bijkomende wisselverbinding nodig zijn zodat het 3de spoor in 3 delen kan worden uitgesplitst, in plaats van 2 delen nu (sporen 3a, 3b en 3c i.p.v. sporen 3a en 3b nu). Spoor 1 zou in dit voorstel ongewijzigd kunnen blijven.

Deze ingrepen zouden aan een minimale kostprijs de capaciteit van het station van Weert, en dus ook voor de andere spoorlijnen die het station aandoen, gevoelig kunnen verhogen terwijl de daarvan verbonden kosten lager liggen dan deze van bv. het nieuw aan te leggen zijperron in combinatie met het verlengen van de huidige onderdoorgang (of eventueel voetgangersbrug) daarheen.

De kosten voor het scenario met batterijtreinen, is echter nog op geen enkele manier becijferd. Wil men het dossier voor de heropening van de spoorlijn Hamont – Weert voor reizigerstreinen opnieuw uit het slop halen en opdat ook de Nederland met minder lange tanden aan tafel zou kunnen aanschuiven, is een becijfering van een scenario met batterijtreinen dringend nodig. Bovendien zou een scenario met batterijtreinen de realisatie van de heropening gevoelig versnellen. Waar daarvoor nu een termijn van 10 jaar wordt nodig geacht, zou dit met batterijtreinen tot zeker de helft kunnen worden herleid.

Waar momenteel de kostprijsberekening is uitgevoerd met het oog op een snelheidsverhoging van 40 tot 80 of 90 km/uur zou met het uitgespaarde geld ook de geringe meerprijs kunnen worden bekostigd van een snelheidsverhoging tot 120 km/uur.

Conclusies:

• Uit de analyse van het Arcadis-document, dat de basis vormde voor de maatschappelijke kosten/batenanalyses, blijkt duidelijk een vooringenomenheid waarbij enerzijds één bepaalde variant naar voor werd geschoven maar waarbij anderzijs ook een aantal andere variantes niet werden onderzocht (bv. variante 1b met extra in- en uitrijspoor en extra in- en uitrijspoor met aankomst op een verlengd eilandperron). Bijgevolg is er voor deze 2 nieuwe variantes ook geen kosten- batenanalyse, die nochtans heel erg in het voordeel van deze nieuwe variantes zouden kunnen uitvallen. Het verdient aanbeveling dat dit verder zou worden uitgeklaard.

• Waarnemers gaan er trouwens van uit dat de spanningssluis best niet in de omgeving van de grens, maar wel ergens ter hoogte van de inrit van het station van Weert zou worden gelegd. Dit zou kosten uitsparen op het vlak van tractieonderstations waardoor een dergelijke elektrificatie van aan de grens tot aan de inrit van het station van Weert slechts 10 miljoen euro zou kosten.

• In de Arcadis-studie werd op geen enkel moment rekening gehouden met het inzetten van batterijtreinen. Dit is een gegeven dat in 2019, bij het opzetten van de studie, zich weliswaar nog in een embryonaal stadium bevond maar waarvan toen reeds kon worden ingeschat dat hiervoor een beloftevolle toekomst was weggelegd. Het inzetten van batterijtreinen zou de aanschaf van nieuwe treinstellen betekenen, maar ook dat is een optie die voorzien was voor de andere scenario’s waarbij moest worden overgeschakeld van 3000 V naar 1500 V (en v.v.). Daarenboven kunnen in dit scenario de kosten voor een bovenleiding worden uitgespaard. Ook het inzetten van batterijtreinen zou verder moeten worden bekeken en berekend.

• Batterijtreinen zijn verder per definitie hybride waardoor ze ook zonder bijkomende kunnen worden ingezet voor een verbinding tussen Antwerpen en Weert. De batterijen kunnen dan worden bijgeladen op het geëlektrificeerde deel van het traject. Evenzeer zouden diezelfde treinen uit Antwerpen, na het keren van richting in Weert, kunnen ingezet worden voor een overstapvrije stoptreinverbinding naar de 68 km verder gelegen universiteit van Tilburg, dit ter vervanging van de huidige stoptrein Weert – Tilburg-Universiteit. Dit is wellicht iets dat NS niet lekker zou zitten maar dat toch wel degelijk van in een beginfase zou moeten kunnen overwogen worden. Een traject heen en terug in batterijmodus tussen Hamont en Tilburg-Universiteit via Weert is in principe haalbaar maar eventueel zou ook kunnen worden gebruik gemaakt van batterijtreinen die onder de beide spanningen kan opereren. Bij elektrificatie van het baanvak tussen de grens en Weert zouden trouwens ook conventionele elektrische tweespanningstreinen kunnen worden ingezet.

• Het de Belgische treinen vanuit Hamont via Weert hun rit laten verder zetten naar Tilburg zou trouwens mogelijks kunnen doen afzien van een verlenging van het eilandperron van Weert, wat toch eveneens een kostenbesparing zou inhouden.

• In de studie werd er nog van uitgegaan dat het te gebruiken rollend materieel niet alleen zou geschikt zijn voor zowel 1500 V als voor 3000 V, maar dat ook zowel het Belgische veiligheidssysteem (TBL 1+) als het Nederlandse veiligheidssysteem (TBL) zou moeten worden geïnstalleerd. Een totaal achterhaald gegeven dat moet vervangen worden door het Europese veiligheidssysteem ETCS2. En wat later toch moet gebeuren: meteen kan dan het hele station van Weert worden uitgerust met ETCS2. Het zou te gek zijn om nu nog 2 nationale veiligheidssystemen in de treinstellen te laten installeren terwijl het kan men een reeds operationeel Europees veiligheidssysteem. Het installeren van een ETCS2-veiligheidssysteem is een kost die vroeg of laat toch moet gebeuren terwijl het de aanschaf van nieuwe treinstellen, ongeacht of dit batterijtreinen zijn dan wel conventionele elektrische treinen, goedkoper zou maken.

• Het verdient ook aanbeveling om uit te vlooie wat de meerprijs zou zijn van een snelheidsverhoging tot 120 km/uur dan wel tot 80 of 90 km/uur. Deze meerprijs zou wel eens verrassend laag kunnen uitvallen.

———–

(1) Deze uitgangspunten zijn gebaseerd op de “Potentieelstudie en business case Hamont-Weert van NMBS” uit 2021. Deze uitgangspunten zijn opgenomen in de MKBA met de variant waarin het goederenvervoer niet groeit (variant A) en zijn daarnaast voor een collegiale toets besproken met ProRail, NS en het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM)

(2) WLO: Deze afkorting verwijst naar de studie ‘Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’. Dit rapport vormt in Nederland de basis voor veel beleidsbeslissingen op het gebied van de fysieke leefomgeving in Nederland. De WLO is opgesteld door het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) en het CPB (Centraal Planbureau).

Lees ook:

• Heropening Hamont – Weert kan goedkoopst en snelst met batterijtreinen
• Minister Gilkinet bekijkt mogelijke heropening spoorlijn Hamont en Weert met lange tanden
• Batterijtreinen kunnen ook heropening Quévrain – Valenciennes uit het slop halen
• 224 km in batterijmodus: constructeur Stadler met Flirt-batterijtrein in Guinness Book of World Records
• “Batterijtreinen efficiënter en goedkoper dan waterstoftreinen”
• Verdere elektrificatie van het Belgische spoorwegnet zou geen optie meer mogen zijn
• Batterijtreinen kunnen ook heropening Quévrain – Valenciennes uit het slop halen.