ACV Transcom op 20/10/2022 in een mededeling aan haar leden: “De middelen voor de dagelijkse exploitatie, onderhoud van het spoor en personeelskosten daalden in de periode 2005 tot 2021 met liefst 84 procent. Die daling zal nog toenemen in 2023 en 2024. Dit uitstel van onderhoud zal zich op een bepaald moment sowieso wreken. Het is niet voor niks dat Infrabel al een hele tijd waarschuwt dat zevenhonderd kilometer lijnen met sluiting bedreigd zijn. Reeds vandaag is de onderfinanciering van het spoor merkbaar voor de treinreiziger. Het aantal afgeschafte treinen spreekt immers boekdelen”. Nadat Infrabel jarenlang de noodklok luidde in haar jaarverslagen zette vandaag (16/11/2022) de krant ‘De Morgen’ de concrete onderhoudsnoden van Infrabel op een rijtje:
“Liefst 22 procent van de wissels op het Belgische spoor naderen het einde van hun levensduur of zijn dat al gepasseerd. Ook 23 procent van de overwegen is aan hernieuwing toe, net als 12 procent van de sporen. De cijfers van spoornetbeheerder Infrabel tonen aan dat het spoornetwerk dringend nood heeft aan een opfrisbeurt.
Een van de grote werven is de vernieuwing van de bovenleidingen. Twintig procent van alle bovenleidingen, goed voor ongeveer 800 kilometer, is al meer dan zestig jaar oud. Deze moeten dringend worden vervangen.
Nog eens 1.300 kilometer aan boven leiding zit halfweg de levensduur en heeft een grondig onderhoud nodig. Door de slechte staat van sommige spoorlijnen, vooral in afgelegen gebieden, moeten treinen trager rijden dan normaal. Dit veroorzaakt structurele vertragingen”.
Begroting 2023 en 2024
Onmiddellijk na de op 11 oktober 2022 besliste begroting voor 2023 en 2024 toonde het gemeenschappelijk vakbondsfront zich ontgoocheld: “De treinreizigers en het spoorwegpersoneel verwachtten forse maatregelen van de federale regering om niet alleen in de komende tien jaar de ambities te kunnen realiseren die de regering zelf formuleerde in haar Spoorvisie 2040, maar ook om op korte termijn een kwalitatieve openbare dienstverlening te kunnen bieden” aldus nog ACV Transcom.
En nog: “Helaas bieden de budgettaire maatregelen die de federale regering is overeengekomen geen enkel vooruitzicht op een duurzame openbare dienstverlening. Het bedrag dat de regering in 2023 en 2024 wil besteden, is fors lager dan het budget van 4 miljard euro dat de minister van Mobiliteit en de spoorwegbedrijven als minimum naar voren schoven. De trein met ambities die de federale regering aankondigde, zal dan ook aan het perron blijven staan.“
Een week later toonde ACV Trascom zich nog steeds geschokt: “Geschokt omdat we ervan overtuigd waren dat deze regering komaf zou maken met de onderfinandering van de afgelopen I5 jaar en op een correcte manier budgettair invulling zou geven aan de Spoorvisie 2040 die het aandeel van de trein in de mobiliteit in 2040 zou doen stijgen van 8 naar 15%”. En nog: “Met hetgeen vandaag op tafel ligt, kunnen NMBS en Infrabel deze ambitie nooit waarmaken”.
En nog: “In functie van de nieuwe beheerscontracten, hadden de CEO*s hun bijkomende noden op 3,4 m iljard begroot voor komende 10 jaar. Dit was nog voor de energiecrisis losbarstte. De meerkosten daarvan bedragen ongeveer 200 miljoen, zonder te spreken over de impact van de inflatie. De minister zelf vroeg 4 miljard”.
Hetgeen de NMBS en Infrabel gezamenlijk kregen toegewezen en waarbij er nog geen verdeling tussen Infrabel en NMBS bekend was, is uiteindelijk als volgt:
- 116 miljoen euro voor 2023
- 100 miljoen euro voor 2024
- 1,970 miljard na 2025 (vast te liggen bij middel van beheersovereenkomsten)
- 108 miljoen voor de NMBS voor het eerste semester van 2023 als compensatie voor de gestegen energiekosten.
Zowel NMBS als Infrabel bezorgd
Tijdens een ontmoetig met de vakbondsvertegenwoordigers uitten ook de CEO’s van NMBS hun bezorgdheid: “NMBS en INFRABEL hadden namelijk hun budgetten ingediend op basis van een werkelijke behoefte. Met hetgeen vandaag is toegekend, is men daar ver van verwijderd. Erger nog, er wordt gevraagd om de schuld nog te verhogen. Dit houdt risico’s in. Deze bijkomende schuld moet immers leefbaar zijn. Zo wordt er bijvoorbeeld voor Infrabel gesproken over een bijkomende jaarlijkse aflossing van 30 miljoen aan interesten. Voor NMBS zou door de gestegen schuld dan weer de rating kunnen aangepast worden, hetgeen het in de toekomst moelijker kan maken om nog de nodige leningen te kunnen aangaan aan aantrekkelijke voorwaarden”, aldus nog steeds ACV Transcom. Niettegenstaande daar nogal wat onzekerheid over bestond had de regering na dat begrotingsakkoord aangekondigd dat de NMBS 100 miljoen mag lenen en Infrabel 1 miljard.
Die één miljard euro voor Infrabel betreft hem een lening bij de Europese Investeringsbank (EIB). Op het moment van de begrotingsbeslissing was de minister daar al sinds een jaar voor in gesprek met de EIB. Voor het aanvragen van de lening dad de minister reeds het princiepsakkoord van de regering maar een en ander moest toen nog verder worden geconcretiseerd.
Uitgekomen voorspelling
De voorspelling dat de trein met ambities aan perron zou blijven staan, blijkt ondertussen uitgekomen want de ‘Raad van Bestuur’ van de NMBS besliste op 9 november (2022) dat de spoormaatschappij haar spooraanbod op 11 december (2022) dan toch niet zal uitbreiden, dit in weerwil van wat eerder werd aangekondigd. Normaal gezien zou op 11 december de derde en laatste fase van het vervoersplan 2020-2023 worden uitgerold, met een geleidelijke aanbodsuitbreiding. Reden: onvoldoende budgetten. Ook gebrek aan onderhoud van het rollend materieel en een groot aantal afgeschafte treinen blijken het gevolg van ontoereikende budgetten.
Wat Infrabel betreft maakte minister Gilkinet zich op 14 oktober (2022) tijdens een interview met De Stanaard nogmaals sterk dat voor de rest van deze legislatuur geen sprake kan zijn dat spoorlijnen wegens gebrek aan onderoud zouden moeten worden gesloten, een dreiging die Infrabel bij gebrek aan voldoende financiële middelen reeds herhaaldelijk had geuit. Bij onvoldoende budget zouden in ons land 700 km aan spoorlijnen, waarvan 400 km aan reizigerslijnen in Vlaanderen moeten worden gesloten. “Daarbij zou het niet gaan om belangrijke lijnen zoals tussen Brussel en Oostende, maar wel om kleinere lijnen die verlieslatend zijn’ citeert ‘De Tijd’ daarover op 8 oktober (2022) ‘een bron uit de spoorwereld’.
Het blijft dan ook de vraag of minister Gilkinet de claim dat tot 2024 geen spoorlijnen zullen moeten worden gesloten, hard zal kunnen maken terwijl in elk geval de toekomst voor nà 2024 weinig rooskleurig is.
Het is dan ook nieuwsgierig afwachten wat Infrabel daarover in haar volgend jaarverslag te melden heeft.
Lees ook:
- 14/08/2021: Spoorinvesteringen: ondanks boost van 75 miljoen extra België net niet zwakste broertje van Europese klas
- 24/08/2021: “2021 is cruciaal voor het beginnen inlopen van de achterstand in spoorinvesteringen”
- 16/09/2021: Infrabel ‘dreigt’ met sluiting van 5 spoorlijnen
- 23/09/2021: 94 miljoen bijkomende besparingen voor Infrabel ?
- 18/11/2021: Sluiting van spoorlijnen onafwendbaar
- 10/11/2021: Minister Gilkinet: “Geen sprake van sluiting spoorlijnen, maar bijkomende inspanningen ongetwijfeld nog nodig”
- 16/11/2021: “Toekomst van het spoor in gevaar”
- 10/07/2022: Werking van Infrabel nog steeds gehypothekeerd door te beperkte financiële middelen
Laat een reactie achter