ANALYSE – Gisteren vond in het postsorteercentrum Antwerpen X de persvoorstelling plaats van het ‘CULT’-project, waarbij CULT staat voor Collaborative Urban Logistics & Transport[1]. Een eerder bescheiden start van iets wat hopelijk uitmondt in een duurzaam project waar de gezamenlijke distributiesector aan meewerkt. Want bij het afleveren van pakjes tijdens de zogenaamde ‘last mile’, loont een samenwerkingmodel in plaats van een concurrentiemodel. Zowel financieel als op het vlak van milieu, mobiliteit als duurzaamheid.
In Antwerpen gaat men er alvast prat op dat reeds in deze prille fase de CO2-uitstoot met zomaar eventjes 90% kan worden verminderd. Een proefproject dat in de tweede helft van vorig jaar plaats vond in de West-Vlaamse Westhoek, een heel erg ruraal gebied met een zeer lage bevolkingsdichtheid, kwam men tot een soortgelijk resultaat. Daar slaagde men er in om met 28% minder kosten 60% minder kilometers en een 25% snellere levertijd te realiseren. Daar zou 33% minder CO2-uitstoot zijn bekomen.
Deze resultaten leunen ook nauw aan bij een rekenmodel dat werd opgezet op initiatief van het Vlaams Innovatieplatform voor de Logistiek (VIL) en door de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij van West-Vlaanderen. Dat rekenmodel komt per te vervoeren pakket uit op een kostenbesparing van 35% terwijl de afgelegde afstand per pakket met een besparing van 60% perfect overeen kwam met de praktijktest. De verminderde CO2-uitstoot pakte met 33% tegenover 29% dan weer ietsje minder goed uit dan in de realiteit.
Beide projecten hebben echter met elkaar gemeen dat er geen inbreng en medewerking was van de bekendere pakjesbedrijven zoals DHL, GLS, Post.nl, UPS, … Daar blijkt samenwerking nog wat moeilijker te liggen en heerst nog te veel het concurrentiedenken. Naar verluidt zou het in stedelijk gebied, al dan niet bij middel van openbare bestedingen, verkavelen van de distributieactiviteit, verdere expansie belemmeren.
Nochtans is ook voor de grotere spelers het afleveren van pakjes in zowel de steden als in landelijk gebied een kostelijke bedrijvigheid. Juist omdat men met verschillende spelers hetzelfde doet, nl. het tegelijk met verschillende bestelbusjes rondrijden in hetzelfde gebied, is de zogenaamde ‘dropdensiteit’ heel erg laag. Dropdensiteit die wordt bepaald door de afstand die bestelbusjes moeten afleggen tussen twee punten en het aantal pakjes dat per bestelpunt wordt afgeleverd. Daar komt ook nog de afstand bovenop die moet worden afgelegd tussen het depot en de bestelpunten.
Juist omdat al die koerierdiensten naast mekaar werken, en dit zowel in de stad als in het platteland, loopt de kostprijs voor bedelen van pakjes onnodig op. En op het platteland nog veel meer dan in de stad. Zo kunnen in dunbevolkt gebied de kosten per halte van een bestelwagen tot 3 keer hoger oplopen dan in verstedelijkt gebied. En ook daar zijn grote verschillen.
Het afleveren van pakjes staat vandaag de dag in een slecht daglicht. Wegens de negatieve milieu- en mobiliteitseffecten maar ook wegens de belabberde verloning en het belabberde sociaal statuut van de mensen die de pakjes bij particulieren en bij handelaars gaan afleveren (en ophalen). Door toch voor een samenwerkingsmodel te kiezen, kunnen koerierbedrijven niet alleen kosten besparen en bijdragen tot een positiever milieu, meteen kunnen ze hun imago oppoetsen door voor hun afleveraars van de ‘last mile’ te voorzien in een betere verloning en een beter sociaal statuut.
In het Zuid-Franse Nice loopt sinds 22 november van vorig jaar een soortgelijk project zoals het CULT-project in Antwerpen[2]. Maar daar is men wel reeds een stapje verder. Een groot verdeelcentrum aan de rand van de stad, genre Antwerpen X, was er al maar op die datum werd ook de eerste stedelijke hub geopend. Tegen eind 2023 moeten daar nog 4 dergelijke hubs bijkomen. Vanuit die stedelijke hub worden dan pakjes verdeeld en opgehaald met elektrische cargofietsen en met elektrische bestelwagens.
Een dergelijke elektrische cargofiets stond gisteren, bij de presentatie van het CULT-project reeds ter demonstratie opgesteld, maar zonder stedelijke hubs blijven dergelijke cargofietsen vrij zinloos. Toch is het de bedoeling om ook in Antwerpen aan dergelijke hubs te werken. Alleen is daarvoor meer volume nodig dan nu het geval is. Een dergelijke hub openen voor slechts enkele pakjes is namelijk niet zinvol. Daarom is het belangrijk dat in Antwerpen naast bpost ook de andere gevestigde koerieriensten mee op de kar springen.
Die samenwerking met meer gevestigde spelers loopt in Nice alvast enigszins gesmeerder. Ook daar mogen er gerust nog enkele koerierdiensten bij, maar bij de opening van de eerste hub in Nice waren alvast DHL, UPS en Chronopost reeds van de partij.
Dat sinds begin dit jaar de voertuigen die beantwoorden aan de norm Euro 2, uit de stad Nice worden geweerd, helpt daar natuurlijk ook bij. Vanaf 2024 wordt dit uitgebreid naar de dieselvoertuigen met Euro 4 en naar benzinevoertuigen tot Euro 3.
[1] Cfr. ‘Kwart minder gereden kilometers en 90% minder uitstoot door gecombineerde stadsleveringen in Antwerpen’
[2] Cfr. 5 stadsverdeelcentra maken in Nice emissievrije levering van pakjes mogelijk
Laat een reactie achter