Waartoe dienen al die dure infrastructuurwerken ?
Naar aanleiding van het dossier over de heropening van de spoorlijn Hamont – Weert maakten we hier reeds de oefening over de reistijden tussen Antwerpen en Neerpelt. 40 jaar geleden hadden bij een zelfde aantal haltes treinen daar 10 minuten minder nodig dan vandaag . Naar aanleiding van een reis van Kortrijk naar Brussel, via Oudenaarde, Zottegem en Denderleeuw, maakten we eenzelfde oefening en kwamen we tot ongeveer dezelfde vaststelling… Zelfs snel optrekkende elektrische treinen en dure infrastructuurwerken tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid (met daarbij aanleg van een 3de en 4de spoor en snelheidsverhoging tot 160 km/uur en het verbreden van de bottleneck bij het binnenrijden van Brussel-Zuid) hebben niet bijgedragen tot snellere reistijden. Integendeel, in 1973 hadden zelfs logge dieseltreinen 4 minuten minder reistijd nodig dan nu. Na het tussen Kortrijk en Zottegem voltooien van de elektrificatie in 1986, waren in 1993 elektrische treinen 10 minuten sneller dan nu het geval is.
In 1993 nam een treinreis van Kortrijk naar Brussel-Noord via Oudenaarde en Zottegem exact 1 uur en 10 minuten in beslag. Vandaag is dat met een identiek aantal haltes 1 uur en 20 minuten, m.a.w. 10 minuten meer. Zelfs logge dieseltreinen reden op dit traject bij nog steeds bij dezelfde haltes, 4 minuten sneller dan nu het geval is. Redenen: zowel tussen de haltes als tijdens de haltes enkele minuutjes meer. Zo duurt in Oudenaarde een halte nu 2 minuten langer dan in 1993. Tussen Zottegem en Denderleeuw zit er zelfs 3 minuten tijdverschil. Of een verschil in gemiddelde snelheid tussen 92 km/uur en 75 km/uur. Niet te verwonderen dat treinen er zonder moeite 2 tot 3 minuten te vroeg in Denderleeuw aankomen en daar dan tot 6 minuten moeten wachten vooraleer ze opnieuw kunnen vertrekken.
Zelfs het traject tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid neemt een minuut meer tijd in beslag dan zeg maar 30 jaar geleden. Slechts 1 minuut, maar toch is dat heel erg verwonderlijk want tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid liggen er nu 4 sporen waar er dat voorheen slechts 2 waren. Op die manier kunnen treinen er mekaar minder voor de voeten rijden. Maar ook het verhogen van de maximumsnelheid van 140 naar 160 km/uur draagt niet bij tot een snellere reistijd. Toch is tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid de gemiddelde snelheid gedaald van 94 km/uur naar 88 km/uur. In vergelijking met de huidige situatie kan de reistijds tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid zeker met 3 minuten worden ingekort.
Algemeen geldt dat hoe sneller treinen rijden, hoe sneller ze een spoor kunnen vrijmaken voor een andere. Hetzelfde geldt voor de haltes in de stations. Hoe sneller een trein daar het station weer verlaten heeft, hoe sneller er een spoor vrij is voor een volgende trein. Het is nu wel niet dat alles op het scherp van de snede moet worden berekend, maar toch is hier duidelijk ruimte voor optimalisatie. Begrijpe wie het begrijpe kan…
Gent-St.-Pieters – Brussel-Zuid
Maar nog onbegrijpelijker is een en ander wanneer de reistijden tussen Gent-Sint-Pieters en Brussel-Zuid worden vergeleken met deze van 20 jaar geleden. Toen nam dit traject tussen de 27 en 28 minuten in beslag terwijl dit nu tussen de 29 en 32 minuten is. Maar ook hier werd tussen deze steden de maximumsnelheid van 140 km/uur naar 160 km/uur gebracht terwijl er ook hier het tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid van twee op vier sporen brengen, zorgde voor een gevoelige capaciteitsverhoging. En evenzeer zorgde het verbreden van de bottleneck bij het binnenrijden van Brussel-Zuid dat treinen het belangrijkste station van het land sneller konden binnenrijden en er minder last is van mekaar kruisende treinen.
De onvermijdelijke vraag die dan ook moet worden gesteld: waar hebben al die dure investeringen toe gediend ??????????????????
Laat een reactie achter