De oudste Londense metrostellen dateren van 1972 en rijden nog op de Bakerloo Line. De metrostellen van de Piccadilly Line verschenen voor het eerst in 1975 op de sporen. Terwijl de treinstellen van de Bakerloo Line nog even geduld moeten uitoefen, zullen deze van de Piccadilly Line vanaf 2025 vervangen worden door nieuw materieel dat door Siemens Mobility wordt geleverd. Een eerste treinstel is recent aangekomen in het Wegberg-Wildenrath Test- en Validatiecentrum waar het uitvoerig wordt getest op acceleratie, remmen, geluid en trillingen maar ook op de werking van hard- en software en de interactie met apparatuur buiten de trein. Ondertussen blijven de oude treinstellen nog ontzettend druk ingezet en leggen deze van de Piccadilly Line 93.090 mijl of omgerekend net geen 150.000 km/jaar af. Deze van de Bakerloo Line doen het met 67,596 mijl/jaar iets rustiger aan maar dat is dan ook nog steeds bijna 110.000 km/jaar. Over hun volledige levensduur beschouwd zal elk treinstel van de Piccadilly Line 7 miljoen km hebben afgemaald.
De nieuwe metrostellen, die zijn gebaseerd op de Inspiro-familie, zijn samengesteld uit 9 rijtuigen met per treinstel een capaciteit van 1076 personen à 5 reizigers/m², waaronder slechts 268 zitplaatsen.
Deze nieuwe treinen zullen de capaciteit met 10% verhogen, minder schade aan het spoor veroorzaken en de passagiers een soepelere en stillere rit bieden. De treinen zijn gebouwd met duurzaamheid in gedachten en zullen 20% minder energie verbruiken in vergelijking met de bestaande vloot. Ze halen een maximumsnelheid van 100 km/uur. Met het order is een bedrag van 1,54 miljard euro gemoeid.
Ongeveer de helft van de 94 bestelde treinstellen worden geproduceerd in de Siemens-fabriek in Wenen. De overige treinstellen worden geassembleerd in een nieuwe fabriek die in East Yorkshire wordt gebouwd en waarin op termijn 200 miljoen Britse pond wordt geïnvesteerd.
Vanaf midden 2027, wanneer alle treinstellen uitdienst zijn genomen, zullen er tijdens de spitsuren 24 tot 27 treinstellen per uur voorbijrijden, of een frequentie van een treinstel om de 135 seconden. Tijdens de piekmomenten zal aldus de capaciteit zelfs met 23% worden verhoogd. Nieuw voor de Londense metro (althans voor de lijnen met een klein gabarit) is dat de nieuwe treinstellen worden voorzien van klimaatregeling.
Transport for London (TfL) die de metro van Londen beheert, wil verder ook nog de treinstellen van de zowel de Bakerloo Line, de Central Line, de Waterloo Line en de City Line te vervangen maar daarvoor is vooralsnog geen budget voorzien. De vervanging van het materieel voor de Bakerloo Line is daarbij het meest dringende. Op de Central Line, de Waterloo Line en de City Line rijdt materieel van in de jaren 90.
Roltrappen
De metro van Londen werd als eerste metro ter wereld in gebruik genomen op 10 januari 1863. Toen werden de treinen nog getrokken door stoomlocomotieven maar al snel werd overgestapt op elektrisch materieel. Het netwerk is 402 km langen jaarlijks worden 1,35 biljoen reizigers vervoerd. Gemiddeld rijden de treinstellen er met een snelheid van 33 km/uur. In tegenstelling van wat men zou vermoeden, is slechts 45% van het netwerk ondertunneld.
Waar men in Antwerpse premetro moeite heeft om de 101 aanwezige roltrappen draaiende te houden, zijn er in de Londense ondergrondse 451 roltrappen aanwezig waarvan 23 in het metrostation Waterloo, niet alleen het station met het meeste aantal roltrappen maar met jaarlijks 100,3 miljoen reizigers ook het drukste metrostation.
De langste roltrap bevindt zich in station Angel en is 60 meter lang. De kortste bevindt zich in Stratfort en is slechts 4,1 meter lang. Maar daarnaast bevinden zich in de Londense metro ook nog 202 door reizigers te gebruiken liften waarbij de diepste lift zich in het station Hampstead bevindt en 55,2 meter diep is. De kortste lift bevindt zich in het station King’s Cross St. Pancras en is slechts 2,3 meter diep.
Ook deze infrastructuur dient goed te worden onderhoudende en draaiende te worden gehouden. Zeker voor de diepste liften en langste roltrappen is het geen optie om die lang buiten gebruik te houden. Dit in tegenstelling met Antwerpen waa momenteel 4 van de 15 roltrappen in het premetrostation Meir defect zijn en niet worden hersteld tot de 15 roltrappen van dat premetrostation begin 2024 worden vervangen. Ook de roltrappen van de overige metrostations worden in de loop van dat jaar vernieuwd.
Uit het antwoord op een parlementaire vraag van Annick De Ridder (N-VA) blijkt dat tussen september 2021 en september 2022 de roltrappen van de Antwerpse premetrostations 279 maal langer dan een dag buiten werking waren. Gemiddeld werden daarbij 7 keren per dag een storing gemeld.
Tussen september 2021 en sepember 2022:
1) Diamant: 55 keer langer dan een dag stilstand / 280 storingsmeldingen
2) Meir: 54 keer langer dan een dag stilstand / 199 storingsmeldingen
3) Plantin: 43 keer langer dan een dag stilstand / 307 storingsmeldingen
4) Groenplaats: 41 keer langer dan een dag stilstand / 225 storingsmeldingen
5) Opera: 29 keer langer dan een dag stilstand / 619 storingsmeldingen
Maar ook met de liften gaat het in de Antwerpe premetro niet goed: in diezelfde periode warden deze 59 keer langer dan een dag buiten dienst. Hier spant het nieuwe station Opera de kroon met 25 gevallen, gevolgd door Stations Astrid (12) en Zegel (10). Het is trouwens pas sinds 2003 dat de belangrijkste premetrostations zijn uitgerust met liften. Tot dan lagen sinds de opening van deze stations de liftkokers er ongebruikt bij.
En als uitsmijter: in Antwerpen zijn er nog wel meer publieke roltrappen en liften. Zoals bv. deze van de voetgangerstunnel onder de Schelde. Deze worden beheerd door het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer. Heel recent nog begaf in de nacht van woensdag 9 op donderdag 10 augustus de onderste stijgende roltrap op rechteroever. Er was toen niet bekend wanneer dit defect zou kunnen worden hersteld maar deze roltrappen bleven in elk geval verschillende dagen buiten gebruik. Ook de liften van deze voetgangerstunnel laten het geregeld afweten.
Laat een reactie achter