Vorige vrijdag (20/05/2022) besliste de ministerraad van de Vlaamse regering om de plannen voor een Sparctacus-tram van Hasselt naar Maastricht definitief naar de prullenmand te verwijzen(*). Net als voor de Spartacus-lijnen van Hasselt naar Maasmechelen en van Hasselt naar Pelt verkiest de Vlaamse regering om voor deze verbindingen te gaan gebruik maken van elektrische trambussen, een keuze die niet onomstreden is. Anderzijds reageert men in Nederland ontgoocheld en wijst men op de 23 miljoen euro die men aan die kant van de grens reeds in het project heeft gestopt. Maarten Van Gaans – Gijbels, provinciaal gedeputeerde in Nederlands Limburg bevoegd voor mobiliteit: “Wij gaan ervan uit dat de Vlaamse partners hiermee rekening hebben gehouden toen zij eenzijdig het besluit namen om te stoppen”.
Waar in Vlaanderen de beslissing van de Vlaamse regering in eerste instantie stil werd gehouden(*), lekte een en ander uit na een ‘bestuurlijk overleg’ dat op maandag 23/05/2022 plaats vond tussen Vlaanderen en Nederland. Het is dan ook een gevoelig dossier dat zowel in Vlaanderen als in Nederland commotie verwekt.
Nederland
In Nederland zitten ze vooral in de maag met de 23 miljoen euro die men aan die kant van de grens reeds in het tramproject heeft geïnvesteerd. Daarbij noemt men niet alleen de studiekosten maar ook de 6 miljoen euro die vijf jaar geleden aan de Vlaamse regering werd betaald voor het niet kunnen waarmaken van het engagement om de tramlijn vanaf de Maas-brug door te trekken tot het station van Maastricht. Ook zijn er de aanpassingen die werden gedaan aan de Noorderbrug over de Maas.
Maarten van Gaans, gedeputeerde voor Mobiliteit in Nederlands-Limburg, in een gesprek met de kranten van de groep ‘Mediahuis’ (De Limburger, De Standaard, Het Nieuwsblad en Het Belang van Limburg): “We zijn altijd meegegaan met Vlaanderen in dit project, maar het is wel Vlaanderen dat nu de stekker eruit trekt. Dat moet op een redelijke manier worden gecompenseerd”.
En verder volgens de kranten van de groep ‘Mediahuis’: “Voorlopig wil niemand spreken van een claim, omdat dat een juridische betekenis heeft. Maar tenzij minister Peeters vlot meteen groot bedrag over de brug komt, is nu al duidelijk dat Nederland advocaten zal inzetten”.
De verschillende partijen treden op korte termijn opnieuw in overleg. Voor Nederlands-Limburg “blijft de verbetering van grensoverschrijdend openbaar vervoer in samenwerking met onze buurlanden, hoog op de agenda staan”. “Maar”, luidt het verder, “de Nederlandse partners kunnen pas vruchtbare gesprekken over alternatieven voeren als het tramproject naar behoren is afgerond. De eerste prioriteit van de Nederlandse partners is er nu op gericht om samen met de Vlaamse partners het tramdossier goed af te wikkelen”. Moet hieruit worden begrepen dat men het dossier over de tram tussen Hasselt en Maastricht als pasmunt wil gebruiken voor de heropening van de spoorlijn Hamont – Weert ?
België
Maar ook in eigen land is men niet onverdeeld gelukkig met de beslissing van de Vlaamse regering. Voor minister Lydia Peeters blijkt het vooral belangrijk dat er bij het het einde van deze legislatuur voor dit dossier concrete verwezenlijkingen kunnen worden voorgelegd: “Meer dan 20 jaar werd over dit dossier gesproken zonder vooruitgang. Met dit Vlaams akkoord zetten we vandaag een grote stap richting de concrete realisatie”. Marino Keulen, partijgenoot, Vlaams parlementslid en burgemeester van Lanaken treedt haar daarmee trouwens bij: “Politieke geloofwaardigheid is gekoppeld aan daadkracht. In dossiers waar al zolang en zo vaak over van gedachten is gewisseld moeten op zeker moment knopen worden doorgehakt en vooruitgang worden gemaakt“.
Minister Peeters verdedigt de keuze voor de trambus met de stelling dat “Kiezen voor een tram Limburg zou terugbrengen in de tijd“. “Daarom zetten we nu voluit onze schouders onder dit toekomstgericht project via een elektrische trambus op een maximale vrije bedding“.
Dat van die maximale vrije beddingen is echter geen zorg voor de korte termijn. Hier lijkt men de kar voor het paard te spannen. Bij projecten van ‘hoogwaardig openbaar vervoer’, wat een mooie vertaling is van het in het buitenland gangbare termen ‘BusRapidTransit’ (BRT) en ‘Bus à Haut Niveau de Service’ (BHNS), dient namelijk eerst de infrastructuur in orde te worden gebracht en worden pas daarna de (tram)bussen ingezet. Tegenstanders van de trambus vinden dat zonder die vrije busbanen, waarvoor men ook vroegere spoorbeddingen wil gebruiken, er moeilijk een met de particuliere wagen concurrentieel aanbod kan worden uitgewerkt.
Vraag is trouwens of die vroegere spoorbeddingen ook zomaar voor die trambussen kunnen worden gebruikt ? Limburger Peter Meukens, die destijds voor De Lijn het Spartacus-plan uittekende: “Deze spoorwegbeddingen waren destijds bestemd voor enkelsporige verbindingen en zijn onvoldoende breed om trambussen in de twee richtingen toe te laten. Waar de huidige spoorbedingen circa 4 meter breed zijn, zijn voor verkeer in de twee richtingen busbanen tussen de 7,5 en 9 meter breed nodig. Ook bevinden bepaalde stukken van de vroegere spoorwegbedding van sneltramlijn 1 zich op een talud en in een gleuf. Om dergelijke busbanen te kunnen realiseren zou moeten worden onteigend en zeker dat is binnen de huidige legislatuur niet meer haalbaar. Onteigeningen zijn trouwens niet overal mogelijk.” (Lees ook: “Waarom (tram)bussen voor Spartacus geen goed idee zijn“).
Ook het realiseren van vrije busbanen op de bestaande weginfrastructuur zet volgens Peter Meukens weinig zoden aan de dijk:
“Die vrije beddingen bestaan nog niet en ze zouden op veel plaatsen maar weinig nut hebben. Op de N702 (2×2 rijstroken) mogen auto’s tussen Rooierheide (Diepenbeek) en het kruispunt met de N76 120 km/uur rijden. Op de rest van de N702 en de N76 (ook 2×2 rijstroken) bedraagt de maximum toegelaten snelheid 90 km/uur. Een vrije bedding voor de trambus zal daar weinig meerwaarde bieden: de trage trambus zal continu door het gewone verkeer voorbijgestoken worden. Idem voor de E314 tussen Genk en Maasmechelen: door het glooiende karakter van het autosnelwegtracé is de kans zelfs groot dat een trambus de autosnelweg niet eens op mag, omdat ze de verplichte minimumsnelheid van 70 km/uur op sommige stukken niet haalt”.
VAN HOOL
De trambussen die minister Lydia Peeters op het oog heeft, zijn elektrische trambussen Exqui.City van de Vlaamse busconstructeur Van Hool. Deze bestaan zowel in een tweeledige versie (18 meter) als in een drieledige versie (24 meter). Deze bussen zien er uit als trams maar het blijven hoe dan ook bussen die in dit geval slechts een maximumsnelheid van 70 km/uur halen en die zullen worden ingezet op plaatsen waar het andere verkeer 90 of 120 km/uur mag rijden. Vandaar de stelling van Peter Meukens dat het gewone wegverkeer die trambussen zal inhalen.
Verder heeft Van Hool tot dusver nauwelijks elektrische bussen verkocht. Waar Van Hool pretenteert om in het laatste decennium reeds meer dan 1200 elektrische bussen te hebben geproduceerd, waaronder ook te verstaan waterstofbussen en trolleybussen, komt deze Vlaamse constructeur noch in 2019, 2020 noch in 2021 voor in de ranking van de op dat vlak 18 in Eurpa meest verkochte batterijbussen (lees ook: “Groei van batterijbussen niet meer te stuiten”).
Volgens Van Hool rijden er wereldwijd 140 van haar batterijbussen rond, 162 waterstofbussen en 361 hybride bussen.
Verder heeft constructeur nog 108 batterijbussen van haar gloednieuwe A-serie in bestelling, waaronder 36 exemplaren van het type A12 voor De Lijn en 67 exemplaren van het type A13 voor Tide in Aalborg (Denemarken). Die nieuwe A-reeks blijkt trouwens nog gehuld in een waas van geheimzinnigheid. Om een bericht van 06/10/201 van de website transbus.org te citeren: “Seulement une partie des faces avant et arrière a été dévoilée“:
Van de A-serie bestaat ook een waterstofversie: Daarvan verkocht Van Hool reeds in het Duitse Frankfurt (2 exemplaren), in het Franse Pau (4 exemplaren), in het Franse Rouen (14 exemplaren) en het Franse Belfort (7 exemplaren).
En eveneens besteld bij Van Hool: 21 batterijExqui.City24’s voor exploitant Nobina in Malmö in Zweden en 56 Exqui.City24’s voor ÎIe-de-France Mobilités in Paris. Deze laatste hebben als bijzonderheid dat ze bij elke halte via de grond zullen worden bijgeladen met het APS-systeem van Van Hool, een technologie die o.m. in Nice reeds zijn degelijkheid heeft bewezen bij trams maar die verder nog nergens in commerciële exploitatie is bij bussen (lees ook: “Parijs: Bestelling van 56 bussen die bij elke halte pantograafvrij opladen). En ten slotte ook nog 8 waterstofExqui.city’s voor het Franse Pau.
Ter vergelijking: beschouwd over 2019, 2020 en 2021 leverde Solaris in Europa, als op dat vlak de meest succesvolle constructeur, 956 batterijbussen af: 145 in 2019, 416 in 2020 en 390 in 2021. Bij de Chinese constructeur was dat in totaal 920 exemplaren waarvan 236 exemplaren in 2019, 424 exemplaren in 2020 en 257 exemplaren in 2021.
Ook de Nederlandse constructeur VDL, die momenteel een gloednieuwe fabriek voor batterijbussen aan het bouwen is in Roeselare (lees ook: “Bouw nieuwe Roeselaarse VDL-busfabriek uit de startblokken“), deed het met 698 afgeleverde exemplaren, niet onaardig. Daarvan verschenen er in 2019 386 exemplaren op de Europese wegen. In 2020 waren er dat 127 en 178 in 2021:
* In het overzicht van de beslissingen op de Vlaamse ministerraad van 20 mei 2022 is er geen spoor te vinden van een beslissing over het verlaten van de sneltramvervinding. Naar verluidt gaat het niet om een formele beslissing maar om een ‘informeel mondeling akkoord’.
Laat een reactie achter