Waarom (tram)bussen voor Spartacus geen goed idee zijn

Naar verluidt bedacht wijlen Steve Stevaert de naam Spartacus maar het plan zelf werd uitgewerkt en uitgetekend door Peter Meukens, toen deeltijds werkzaam bij ‘De Lijn’. Met zijn recent gepubliceerd rapport Spartacus met tram of bus: een wereld van verschil! zette Peter Meukens nog even op een rijtje waarom hij trambussen ter vervanging van de oorspronkelijk voorziene sneltrams, geen goed idee vindt.

Vooreerst wijst Peter Meukens er op dat het oorspronkelijke Spartacus-plan gebaseerd was op een knooppuntenmodel waarbij op een aantal strategische plaatsen in aansluiting diende te worden voorzien met ander openbaar vervoer. Zoals in Lanaken voor de sneltramlijn 1 tussen Hasselt en Maastricht en in Genk en Maasmechelen op de sneltramlijn 2 tussen Hasselt en Maasmechelen. Op de sneltramlijn 3 tussen Hasselt en Lommel zou in aansluitingen worden voorzien in Houthalen-Helchteren en Neerpelt.

Om dat bereiken was het belangrijk dat de vooropgestelde reistijden werden gehaald: 28 minuten tussen Hasselt en Maastricht en tussen Hasselt en Pelt en 38 minuten tussen Hasselt en Maasmechelen. Om deze aansluitingen maximaal te kunnen verzekeren was het ook belangrijk dat sneltrams uit twee tegenovergestelde richtingen mekaar in deze knooppunten kruisen.

In de eerste ontwerpen werd er gedacht aan lightrail waarbij maximaal zou worden gebruik gemaakt van de bestaande maar buiten gebruik gestelde spoorweglijnen. In deze context zijn de toen vooropgestelde reistijden perfect haalbaar. Toenmalige spoorinfrastructuurbeheerder NMBS (nu Infrabel) was echter niet geïnteresseerd in het laten rijden van treinen tussen Hasselt en Maastricht. Voor de verbinding Hasselt – Neerpelt is met akkoord van de NMBS de haalbaarheid van een lightrail bestudeerd, maar dit heeft tot niets geleid. Met een alternatief plan met sneltrams konden deze oorspronkelijk vooropgestelde reistijden toch nog worden gehaald en konden de voorziene aansluitingen toch worden verzekerd.

Van ligthrail over sneltram naar trambus

Sinds in januari 2012 het Spartacus-plan werd voorgesteld aan de Limburgse gemeenten, is al stevig gebakkeleid zonder dat er beweging in de zaak komt. Huidig Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters wil nu echter een versnelling hoger schakelen en althans de Spartacus-lijn tussen Hasselt en Maastricht voor het einde van deze legislatuur realiseren. Om dit mogelijk te maken wil ze de oorspronkelijk voorziene sneltrams vervangen door trambussen.

Op gezag van studiebureau Tractebel maakt de minister daarbij sterk dat de reistijd slechts in beperkte mate zal toenemen: 6 minuten meer tussen Hasselt en Maastricht en 4 minuten tussen Hasselt en Maasmechelen.

Eerste knelpunt is dat bij deze beperkte reistijdverlengingen de voorziene aansluitingen in de knooppunten niet meer kunnen worden gehaald. Maar er is meer want het studiebureau Tractebel gaat er daarbij van uit dat de trambus over vrije beddingen zal rijden en dat daarbij zal worden gebruik gemaakt van het tacé dat voor de sneltrams was voorzien. De sporen op die voormalige spoorlijnen zijn inmiddels grotendeels uitgebroken maar de beddingen ervan kunnen desgevallend nog steeds worden gerecupereerd voor het uitvoeren van het Spartacus-plan.

Enkelsporige beddingen

Deze spoorwegbeddingen waren destijds bestemd voor enkelsporige verbindingen en zijn onvoldoende breed om trambussen in de twee richtingen toe te laten. Waar de huidige spoorbedingen circa 4 meter breed zijn, zijn voor verkeer in de twee richtingen busbanen tussen de 7,5 en 9 meter breed nodig. Ook bevinden bepaalde stukken van de vroegere spoorwegbedding van sneltramlijn 1 zich op een talud en in een gleuf. Om dergelijke busbanen te kunnen realiseren zou moeten worden onteigend en zeker dat is binnen de huidige legislatuur niet meer haalbaar. Onteigeningen zijn trouwens niet overal mogelijk.

Voor een vrije busbaan in één enkele richting zou een trambus wel net voldoende breed zijn, maar omdat hier dan over grote afstanden in beurtelings verkeer moet worden voorzien, is ook dat geen eenvoudige klus en als dusdanig niet direct een optie. Bij sneltramverkeer is een dergelijk beurtelings verkeer veel vanzelfsprekender.

Ook het realiseren van vrije busbanen op de bestaande weginfrastructuur zet volgens Peter Meukens weinig zoden aan de dijk:

“Die vrije beddingen bestaan nog niet en ze zouden op veel plaatsen maar weinig nut hebben. Op de N702 (2×2 rijstroken) mogen auto’s tussen Rooierheide (Diepenbeek) en het kruispunt met de N76 120 km/uur rijden. Op de rest van de N702 en de N76 (ook 2×2 rijstroken) bedraagt de maximum toegelaten snelheid 90 km/uur. Een vrije bedding voor de trambus zal daar weinig meerwaarde bieden: de trage trambus zal continu door het gewone verkeer voorbijgestoken worden. Idem voor de E314 tussen Genk en Maasmechelen: door het glooiende karakter van het autosnelwegtracé is de kans zelfs groot dat een trambus de autosnelweg niet eens op mag, omdat ze de verplichte minimumsnelheid van 70 km/uur op sommige stukken niet haalt”.

Voor een goed begrip: die trambussen die de minister wil inzetten, zijn de Exqui.City’s van de Lierse constructeur Van Hool. Deze bussen zien er uit als een tram maar het blijven echter bussen. Omdat die in principe zijn ontworpen voor stedelijk en voorstedelijk verkeer, en niet voor interstedelijk verkeer, halen die maximum 70 km per uur. Op het vlak van reistijden maakt het buiten verstedelijkt gebied dan ook geen verschil uit of de trambus nu al dan niet over een vrije busbaan rijdt.

Voor de sneltrams werd uitgegaan van een maximumsnelheid van 105 km per uur. Zelfs met meer klassieke bussen zou men niet dezelfde maximumsnelheid kunnen halen dan met een sneltram.

Rest er nog de trambussen tussen het gewone verkeer te laten rijden maar dat zou de oorspronkelijk voorziene reistijden tussen Hasselt en Maastricht en tussen Hasselt en Lommel verdubbelen. Van 28 minuten naar 55 minuten. Op de lijn naar Maasmechelen zou de tijdswinst zelfs volledig verloren gaan en zouden die trambussen er even lang over doen dan de bussen op de huidige buslijn 45.

Kostenplaatje

Ook de discussie over de kostprijs moet volgens Peter Meukens niet noodzakelijk in het nadeel van de sneltramte worden beslecht:

“Op het eerste gezicht is een snelbus goedkoper dan een sneltram. Je hoeft geen tramsporen te leggen en bovenleiding te installeren. Bij manier van spreken kan een bus morgen beginnen rijden. Op lange termijn is een sneltram echter gunstiger:

  • je hebt maar de helft voertuigen en dus chauffeurs nodig;
  • een sneltram heeft een levensduur van minstens 40 jaar, een snelbus moet je na 10 à 12 jaar vervangen;
  • sneltrams kun je tot langere eenheden koppelen: twee gekoppelde sneltrams zijn 64 meter lang; bussen kun je niet koppelen, dus voor eenzelfde lengte moet je vier 15 m-bussen laten rijden; dat kan op langere termijn een groot probleem vormen voor de bediening van de universiteitscampus;
  • de maatschappelijke baten van een sneltram zijn veel groter omdat er veel meer reizigers gebruik van zullen maken.

Als het aantal aangeboden zitplaatsen tussen sneltram en snelbus hetzelfde moet zijn, heb je nog veel meer bussen en chauffeurs nodig. De exploitatie met snelbussen is dus duurder dan die van de sneltram en levert minder reizigers op.

Op basis van het voorgaande komt Peter Meukens tot het besluit dat bij het kiezen voor (tram)bussen nagenoeg alle voordelen van het Spartacus-plan verloren gaan: “Een keuze voor trambussen zou dramatisch zijn”.

Het volledige rapport van Peter Meukens is te raadplegen via deze link.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.