European Train Control System (ETCS) als opstapje naar automatisch rijdende treinen

Foto: Deutsche Bahn

Vorige vrijdag (14/10/2021) meldde Infrabel met enige trots dat ondertussen een derde van het Belgische spoorwegnet is uitgerust met ETCS, het Europese treincontrolesysteem dat in functie van de seinen en de veiligheid in staat is om op afstand de snelheid van de treinen bij te sturen. Dit ETCS, opvolger van het binnenlandse TBL1+, remt treinen af wanneer die te hard rijden en stopt tijdig treinen wanneer die dreigen een rood sein voorbij te rijden. Bedoeling is om dit beveiligingssysteem tegen 2025 op het volledige Belgische spoornet uit te rollen. ETCS is een onderdeel van het minder bekende ERTMS, het ‘European Rail Traffic Management System’ dat het geheel van treinen moet sturen. ERTMS verhoogt naar verluidt de veiligheid van het spoorwegvervoer, staat hogere treinsnelheden toe en draagt bij aan capaciteitsverhoging van de spoorweginfrastructuur. Met ATO (‘Automatic Train Operation’) komt daar nu een laag bovenop die treinen zonder bestuurder mogelijk maakt. Sinds voorbije zomer lijkt ATO in de ons omringende landen aan een ware doorbraak bezig.

Meest recente feit is er als wereldpremière de volledig geautomatiseerde trein die sinds een week, meer bepaald sinds 11 oktober, zijn opwachting maakt op de S-Bahn van Hamburg. De treinbestuurder blijft in de trein om tijdens de reis passagiers aan boord te begeleiden maar het rangeren, zoals het keren van rijrichting, gebeurt zonder de aanwezigheid van het personeel. De digitale S-Bahn beleefde zijn première bij de opening van het ‘Intelligent Transport Systems World Congress’ (ITS) in Hamburg. Tijdens het congres, dat duurde tot 15 oktober (2021), reden vier digitale S-Bahn-treinen automatisch over het 23 km lange traject van S-Bahnlijn 21, tussen de stations Berliner Tor en Bergedorf/Aumühle. Vanaf december zijn de vier digitale S-Bahn-treinen in Hamburg opgenomen in de commerciële dienstregeling. 

Tekening: Deutsche Bahn

Dr. Richard Lutz, CEO van Deutsche Bahn:

“Vandaag maken we een echte verandering van tijden mee: het spoor is aangekomen in de digitale tijdperk en het digitale spoor is Duitsland realiteit geworden. Met automatische spoorbediening kunnen we onze reizigers een veel groter, betrouwbaarder en dus beter aanbod bieden – zonder dat we een nieuwe kilometer spoor hoeven aan te leggen. Ons doel: het spoor aantrekkelijk maken voor steeds meer mensen. Alleen zo kan de mobiliteitstransitie een succes worden.”

Dr. Roland Busch, voorzitter en CEO van Siemens AG:

“We maken het spoorvervoer slimmer. Treinen rijden automatisch de perfecte dienstregeling, nauwkeurig tot op de seconde en energie-geoptimaliseerd. Op deze manier ondersteunen we onze partner Deutsche Bahn in zijn doel om treinreizen aantrekkelijker te maken en het klimaat te beschermen. Met onze technologie kunnen onze klanten tot 30 procent meer passagiers vervoeren, de stiptheid aanzienlijk verbeteren en meer dan 30 procent energie besparen. De digitale S-Bahn Hamburg is een wereldprimeur. De nieuwe technologie is al goedgekeurd en omdat het open interfaces heeft, kunnen alle operators wereldwijd het onmiddellijk gebruiken voor alle treintypen.”

Video: Deutsche Bahn
Video: Deutsche Bahn

Andere projecten

Waar in Hamburg Deutsche Bahn, Siemens Mobility en de stad Hamburg samen in totaal 60 miljoen euro hebben geïnvesteerd in het project om treinen automatisch te laten rijden, kondigde constructeur Alstom op 29 juni van dit jaar (2021) aan dat ze met Deutsche Bahn een contract heeft getekend om in ook in Stuttgart 215 S-treinen uit te rusten met ETCS level 2 en 3 en met ATO GoA2. Met dit laatste is een contract van 130 miljhoen euro gemoeid. Tegen eind 2023 moeten twee prototypes bedrijfsklaar zijn. Vanaf januari 2025 moeten dan de daaropvolgende omgebouwde treinstellen instromen.

Enkele dagen later (05/07)2021) raakte dan bekend dat 34 Coradio-treinstellen van de Luxemburgse nationale spoorwegmaatschappij CFL, besteld in december 2018, worden uitgerust met ATO GoA2, eveneens in combinatie met ETCS. Deze met ATO uitgeruste treinstellen zouden in commerciële dienst instromen eind dit jaar en naar verluidt zouden ze ook in het Franse en Belgische grensgebied te zien zijn. De treinstellen worden trouwens in ons land omgebouwd in de Alstom-vestiging van Charleroi. Voor de ombouw van deze CFL-treinstellen is echter geen kostprijs bekend.

ATO-versies (grafiek: Alstom)

Op Wikipedia vonden we daarbij volgende variantie op bovenstaand schema:

Automatiserings-graadTreinbesturingDeuren sluitenTrein in beweging zettenTrein stoppenTreinbesturing bij verstoring
GoA 0Rijden zonder treinbeïnvloedingBestuurder Bestuurder Bestuurder Bestuurder
GoA 1Rijden met treinbeïnvloeding Bestuurder Bestuurder Bestuurder Bestuurder
GoA 2Automatische besturing met machinist Bestuurder AutomatischAutomatisch Bestuurder
GoA 3Automatische besturing zonder machinistBegeleiderAutomatischAutomatisch Begeleider
GoA 4Automatische besturing zonder bemanningAutomatischAutomatischAutomatischAutomatisch

Maar ook in Frankrijk roert een en ander. Zo werd daar begin dit jaar (2021) door de Alstom-vestiging in Crespin een ‘Regio 2N’-treinstel omgebouwd tot prototype. Sinds begin maart van dit jaar (2021) wordt dit prototype uitgetest op commercieel spoor, dit tussen Aulnoye (vlakbij Belgische grens) en Busigny en tussen Busigny en Calais. Tijdens deze tests zijn uitsluitend ingenieurs en technici en geen reizigers aan boord.

 In Frankrijk reed bij wijze van test de eerst semi-autonome goederentrein voor een eerste keer in oktobeer 2020 op het nationale spoorwegnet. Met de volledig automatische treinen hoopt men klaar te zijn in 2023.

Ook Nederland loopt niet achter. Daar starten begin deze maand (oktober 2011) DB Cargo en ProRail een test met automatisch rijdende treinen op de Betuweroute. Het project wordt gefinancierd door het Duitse ministerie van Verkeer en Digitale Infrastructuur en kost 18,9 miljoen euro. Daarvan gaat 17,5 miljoen euro naar DB Cargo AG. Naast DB Cargo zijn ook Digital Rail Germany (DSD), het German Aerospace Centre (DLR) en ProRail bij het project betrokken. In 2018 voerden Alstom, Rotterdam Rail Feeding en ProRail al een test met een goederenlocomotief uitgerust met GoA level 2. Deze locomotief maakte destijds 2 testritten. Exploitant Arriva heeft in Nederland dan weer de ambitie om in 2026 in het noorden van Nederland in commerciële dienst met automatische treinen te gaan rijden.

Tenslotte vonden afgelopen zomer ook in Zwiterland testen plaats met een een omgebouwd Flirt-treinstel van constructeur Stadler, fabrikant die eveneens een eigen variant van ATO heeft.

Blijft België achter ?

In eigen land pioniert Infrabel reeds sinds juni 2008 met ETCS niveau 1 ‘Full Supervision’. In oktober kwam daar als primeur voor Europa en bestemd voor meer secondaire lijnen het niveau 1 ‘Limited Supervision’ bij. ETCS niveau 2 wordt in ons land uitgetest sinds het najaar van 2019.

Foto: Infrabel

ETCS niveau 1 werkt bij middel van bakens in de sporen. De variant ‘Limited Supervision’ werkt zonder deze bakens maar daar biedt het achterliggende supervisiesysteem een bijkomende beveiliging tegen het ongeoorloofd voorbijrijden van een rood sein. Deze beperkte controle van het treinverkeer is voornamelijk bedoeld voor minder prioritaire spoorlijnen, zoals de spoorlijn Charleroi – Couvin en de spoorlijn Hasselt – Genk – Bilzen.

Bij ETCS niveau 2 verloopt de gegevensuitwisseling tussen trein en seingeving, niet langer via bakens maar via het GSM-R-systeem, dat gebaseerd is op GSM-radiotechnologie en veel gemakkelijker kan worden geïnstalleerd. De twee systemen zijn complementair en voldoen aan de Europese veiligheidsnormen.

Waar ETCS een beveiligings- en managementssysteem is dat zowel door de infrastructuurbeheer (Infabel) en de exploitant (bv. NMBS) moet worden uitgerold (de ene kan niet zonder de andere), is ATO in de eerste plaats een zaak van de exploitant.

ETCS richt zicht uitsluitend op de veiligheid van het treinverkeer waarbij een trein moet kunnen worden afgeremd en desnoods gestopt wanneer de veiligheid dat vereist. De ATO-laag die daar desgevallend bovenop komt, richt zich meer op de commerciële context waarbij treinen moet stoppen en weer aanzetten in haltes en stations, ook wanneer de seinen daar op groen staan, en waarbij een dienstregeling moet worden gerespecteerd. Ook moeten met het oog op instappen en uitstappen van reizigers de deuren worden ontgrendeld en weer gesloten.

NMBS

In februari van 2016 werden de plannen van de voormalige NMBS-baas Jo Cornu voor zelfrijdende treinen in de Brusselse Noord-Zuidverbinding nog op hoongelach onthaald. Jo Cornu sprak toen al van ATO en bedoeling was om de capaciteit van de erg verzadigde Brusselse Noord-Zuidverbinding met een kwart op te drijven en het energieverbruik met een kwart te doen dalen. Bedoeling was dat tegen 2020, of 2021, de eerste zelfijdende treinen op het Belgische spoor zouden verschijnen. Het klonk futuristisch maar voor Jo Cornu was dit bittere ernst. Hij vond dat de NMBS hier onmogelijk kon achterblijven.

Op de werkgelegenheid zou de zelfrijdende trein, in eerste instantie, geen invloed hebben. Er blijft immers een volwaardige treinbestuurder aanwezig in de stuurcabine. Vanaf ATO GoA3 zou dat niet langer een treinbestuurder hoeven te zijn terwijl bij ATO GoA4 het besturen van een trein bij verstoring zonder personeel aan boord zal kunnen gebeuren. Volgens Jo Cornu vergden zelfrijdende treinen een relatief kleine investering. Toen had infrastructuurbeheerder Infrabel echter geen commentaar op de plannen van de NMBS.

Ondertussen is Jo Cornu al lang geen CEO meer van de NMBS terwijl de prioriteiten van de huidige CEO Sophie Dutortoir duidelijk elders liggen. Zij hecht bv. veel meer belang aan investeringen die een rechstreekse invloed hebben op de reiziger, zoals bv. het inlopen van de enorme achterstand bij het voor rolstoelen, fietsen en kinderwagens beter toegankelijk maken van stations en treinen .

Voor zowel het inladen van fietsen en rolstoelen moet bv. nu nog beroep worden gedaan op NMBS-personeel terwijl de betrokken gebruikers dat in de toekomst zelfstandig en zonder tussenkomst van personeel moeten kunnen doen. In de huidige situatie verloopt die dienstverlening niet steeds zoals het hoort en beter toegankelijke treinen en stations moeten een win-winsituatie zijn voor zowel klanten als bedrijf, al was het maar omdat de NMBS daarmee personeel kan uitsparen.

Over zelfstandig rijdende treinen bij de NMBS werd sindsdien niets meer gehoord terwijl dat ook geen onderwerp van gesprek blijkt te zijn geweest tijdens het recente begrotingsconclaaf. In elk geval kan de ook NMBS elke euro maar één keer uitgeven.

AANVULLING:

De NMBS meldt dat ze wel degelijk een ATO-project (“Automatic Train Operation”) heeft lopen. Het gaat wel niet om een automatisch rijdende treinen, m.a.w. niet om treinen zonder treinbestuurder: “Het is een systeem dat onder supervisie van de treinbestuurder de optimale rem- en optrekcurves uittekent, wat de vlotheid en dus capaciteit van het verkeer ten goed komt” is de uiterst korte reactie van de NMBS.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.