Canadese Metrolinx niet langer geïnteresseerd in waterstoftreinen

Foto: Richard Sunichura via Wikipedia

De Canadese vervoermaatschappij Metrolinx ziet af van waterstoftreinen voor de modernisering van haar transportnet. Ze is van mening dat ze met de waterstoftechnologie voor haar treinen niet de gewenste doelstellingen zou bereiken. Dat meldt de International Railway Gazette. Een en ander is des te verwonderlijker want sinds 2017 hechtten zowel de spoorwegmaatschappij als de Canadese provincie Otario een sterk geloof in het zogenaamde Hydrail-poject: het uitbouwen van een netwerk met waterstoftreinen. Op de website van Metrolinx is op dit moment (14/03/2021) alvast nog niets te merken van deze ommezwaai en wordt nog alle geloof in het gebruik van waterstof als brandstof voor treinen beleden.

In 2017 gaf het ministerie van Vervoer van de Canadese provincie Ontario de onderzoeksbureau’s Jacobs Engineering Group, Ernst & Young Orenda Corporate Finance en Canadian Nuclear Laboratories opdracht om na te gaan of waterstoftreinen een alternatief zouden kunnen zijn voor de elektrificatie van ongeveer 680 kilometers niet-geëlektrificeerde sporen. De doelstellingen van het spoorwegprogramma zijn onder meer het uitbreiden van de diensten zodat ze de hele dag rijden, het verlagen van de exploitatiekosten en het verminderen van de afhankelijkheid van koolstofhoudende energiebronnen. Het Regional Express Rail Program (RER) van Metrolinx is het grootste transitinfrastructuurprogramma in de geschiedenis van Canada.

Foto: www.toronto.citynews.ca

Andere insteek dan in West-Europa

Deze insteek verschilt wel enigszins met wat doorgaans in West-Europa op te merken is. Bij ons is het issue vooral dat elektrificatie van niet-geëlektrificeerde lijnen niet aan de orde is, maar dat vooral een alternatief moet worden gevonden voor de bestaande dieseltreinstellen.

Uit de Canadese studie blijkt dat de waterstoftechnologie nog niet operationeel is op de schaal van het netwerk van Metrolinx en dat er vragen onbeantwoord blijven over de productie, de opslag en het vervoer van de brandstof en over het tanken.

Nochtans heette het in het tussentijds studierapport van februari 2018 nog dat het technisch haalbaar moet zijn om een net met waterstoftreinen te gaan exploiteren, en dat de totale levensduurkosten van het systeem gelijk zouden zijn aan een geëlektrificeerd net met conventionele bovenleidingen.

Ook werd in dat tussentijds rapport erkend dat het uitbouwen van een waterstofnetwerk complex is, en dat het op deze schaal een wereldprimeur zou betekend hebben.

Ook werd in dat tussentijds rapport een kanttekening geplaatst bij de elektriciteitsprijs bij de productie van waterstof: ” Gezien de grote hoeveelheid elektriciteit die nodig zal zijn voor de waterstofproductie (1% van de gemiddelde dagelijks opgewekte energie in Ontario) door het Hydrail-systeem, zal de economische levensvatbaarheid van Hydrail afhangen van hoe het risico van de variabiliteit van de elektriciteitsprijs wordt verdeeld met de particuliere sector.”

Tegelijk werd vermeld dat er ook veel ‘significante risico’s’ verbonden zijn aan de verdere ontwikkeling van het conventionele elektrificatiesysteem.

Volgens dit tussentijds rapport is een belangrijk verschil tussen de twee opties dat het Hydrail-systeem ook de mogelijkheid biedt voor bredere voordelen voor de Canadese provincie Ontario, dit in termen van economische ontwikkeling in de technologiesector en als katalysator voor de invoering van waterstof in andere gebieden van de samenleving.

Met het recente eindrapport blijkt echter het oorspronkelijk optimisme ernstig afgezwakt en heeft het plaats gemaakt voor pragmatische overwegingen. De redactie van Duurzaam Mobiel kon op dit moment helaas dat nieuwe rapport nog niet inkijken. Het is bv. ook niet duidelijk of er nog andere alternatieven voor de elektrificatie van het spoorwegnet in overweging worden genomen, waarbij bv. bij de trapsgewijze elektrificatie van dat spoorwegnet ook een combinatie met batterijtreinen in overweging wordt genomen.

Het spooruitbreidingsproject wordt via een meerjarenproces aanbesteed. De aanbestedingsprocedure moet echter begin 2022 zijn afgesloten. “Het is aan de inschrijvers om technologie voor te stellen die kan voldoen aan de dienstvereisten die in het referentieontwerp zijn uiteengezet”, heet het nog in de International Railway Gazette.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.