Vandaag, maandag 29 maart 2021, is er zowel bij particuliere bedrijven als bij overheidsbedrijven een 24-urenstaking, zo ook bij de NMBS en bij Infrabel. Dankzij de wet van 27 november 2017 betreffende de ‘continuïteit van de dienstverlening inzake personenvervoer per spoor in geval van staking’ (Belgisch Staatsblad 17/01/2018) kon de NMBS reeds eergisteren (zaterdag) aankondigen dat meer dan de helft van de treinen zal rijden, waarvan twee op de drie IC-treinen en twee op de drie S -en L-treinen. De meeste P-treinen rijden niet. Dankzij diezelfde wetgeving kan de NMBS bij middel van haar website en routeplanner concreet meegeven welke treinen wel en niet kunnen rijden. Zowel de socialistische als christelijke vakbond wilden eind februari van vorig jaar (2020) deze wet laten vernietigen bij middel van een procedure bij het Grondwettelijk Hof maar in haar arrest van 14 mei 2020 stelde het Grondwettelijk hof de vakbonden grotendeels in het ongelijk. Toch blijven de clausules over de door de personeelsleden van NMBS en Infrabel in te dienen intentieverklaring vragen oproepen. Reizigersvereniging TreinTramBus is intussen vrij tevreden met de momenteel geldende stakingsregeling.
Reeds in 2007 gingen er stemmen op om bij de spoorwegen een minimale dienstverlening in te voeren. Vakbonden waren ronduit tegen en schermden toen en nu nog altijd met een niet even goed onderbouwd veiligheidsargument. In andere kringen was het dan vooral een fetish waarvan niet duidelijk was wat men met een dergelijke minimale dienstverlening echt wenste te bereiken en waarbij niet duidelijk was of bij een minimale dienstverlening de klemtoon diende te worden gelegd op het verkeer over korte dan wel lange afstanden. Of moesten occasionele reizigers dan wel de dagdagelijkse pendelaars worden ontzien? Een minimale dienstverlening met een trein omstreeks 8 uur, een trein omstreeks 12 uur, een trein omstreeks 16 uur en ten slotte een trein omstreeks 20 uur (zoals in Frankrijk bv. kan worden opgemerkt), is wellicht niet de minimale dienstverlening waarop men zat te wachten.
Uiteindelijk duurde het nog 10 jaar vooraleer voormalig federaal mobiliteitsminster knopen doorhakte en het idee in een concrete wet goot. De wet van 27 november 2017 betreffende de continuïteit van de dienstverlening inzake personenvervoer per spoor in geval van staking (Belgisch Staatsblad 17/01/2018) was geboren.
Van minimale dienstverlening naar gegarandeerde dienstverlening
Ondertussen was er wel een belangrijke accentverschuiving ontstaan. Het betreft hem niet langer een minimale dienstverlening (waarvoor degevallend personeel moet worden opgevorderd) maar wel een gegarandeerde basisbediening. In functie van de werkwilligheid van het spoorwegpersoneel wordt een zo maximaal mogelijke gegarandeerde dienstregeling opgesteld die de NMBS moet toelaten om concreet te communiceren over de mate waarin de treindienst al dan niet wordt ingeperkt en waarbij de dienstregelingen kunnen worden opgevraagd via de routeplanner.
Het systeem geeft ook een duidelijk beeld van de werkwilligheid van het personeel in de essentiële spoorwegfuncties, iets wat in het verleden anders was. Toen bestond al eens de indruk dat ondanks aanwezigheid van treinbegeleiders en treinbestuurders treinstellen op stal werden gehouden om chaos in het materieelmanagement te vermijden. Immers, op het einde van een stakingsdag kon het materieel her en der verspreid en dan was het in de nacht na de spoorstaking steeds een helse karwei om tegen de daaropvolgende morgen alle nodige mateieel op zijn juiste plaats te hebben.
Opdat treinen daadwerkelijk kunnen rijden moeten voor elke trein zowel een treinbegeleider als een treinbestuurder aanwezig zijn en moeten ook de seinhuizen bemand zijn. Wanneer voor een bepaalde trein één van deze schakels niet aanwezig was kon een trein nu rijden. Daardoor stonden de gevolgen van een staking niet steeds in verhouding met de werkwilligheid van het personeel.
Het huidig toegepaste systeem laat toe een concreet ingeperkt treinplan op te stellen dat in verhouding staat met de werkwilligheid. Nadeel is dat het aantal in te zetten treinen van staking tot staking sterk kan verschillen. Zo kon de NMBS zich reeds vorige zaterdag sterk maken dat twee op de drie IC-treinen en twee op de drie S -en L-treinen zouden rijden. Bij vorige spoorstakingen reed slecht een op de drie treinen en toen werd vooral gefocust op de ochtend- en avondspits en vooral dan op de IC-treinen die grote steden met elkaar verbinden. En bij een van die vroegere stakingen reden tussen Gent en De Panne gespreid over de volledige dag slechts een tweetal treinen.
De vakbonden waren en zijn op geen enkel moment opgezet met deze minimaal gegarandeerde dienstverlening: zowel de christelijke als socialistische spanden daarvoor dan ook eind februari 2020 een zaak aan bij het Grondwettelijk Hof. Op 14 mei van datzelfde jaar viel de uitspraak die niet bepaald in het voordeel van de vakbonden uitviel. Zo werd door het Grondwettelijk Hof gesteld dat het stakingsrecht bij middel van deze vorm van minimale dienstverlening niet werd aangetast.
Wel vindt het Grondwettelijk Hof dat personeelsleden die in eerste instantie bekend maakten te zullen staken, maar die op de stakingsdag zich toch op hun werkplek aanbieden, niet mogen worden gestraft door hun werkgever.
Intentieverklaring
Meteen wordt zo ook gewezen op de tere plek van deze wet, namelijk het feit dat de personeelsleden in essentiële functies ten laatste op 72 uren voor de stakingsdag hun intentie om al dan niet te staken moeten meedelen. In het oorspronkelijk wetsvoorstel diende die intentie 4 dagen voor de staking te worden meegedeeld maar de Raad van State oordeelde dat de intentieverklaring te vroeg tijdens de overlegprocedure die volgt op de stakingsaanzegging en zo die overlegprocedure zou belemmeren.
Het hele systeem staat of valt dus met het door de personeelsleden laten meedelen van hun intentie. Zonder het door de personeelsleden kenbaar maken van hun intentie kan die minimale dienstverlening niet worden georganiseerd. In de wet van 27 november 2017 komt daarbij 9x het woord ‘intentie’ voor waarvan 3 keer als onderdeel van het woord ‘intentieverklaring’. De overige keren gaat het om het kenbaar maken van die intentie waarbij aan die intentie een bindende kracht wordt toegekend waaraan (tucht)sancties worden gekoppeld wanneer die intentie buiten de grenzen van de wet na het uiterste tijdstip van indienen zou worden gewijzigd. Bij een staking van langer dan een dag dienen de personeelsleden in essentiële functies voor elke dag een dergelijke intentieverklaring in te vullen. In dat geval kan die intentieverklaring tot 48 uren voor de betrokken stakingsdag worden gewijzigd.
Het is echter bij de bindende kracht van die intentieverklaring dat er door sommigen vraagtekens worden gesteld waarbij ook de termen intentieverklaring en intentieverbintenis met elkaar worden verward. Per definitie is een intentie namelijk het voornemen om een handeling te verrichten zonder dat dit voornemen achteraf ook effectief wordt uitgevoerd. Een intentie is daarbij geen onwrikbare handeling die absoluut dient te worden uitgevoerd.
In het strafrecht kan een bewezen intentie gelden als verzwarende omstandigheid maar door het Grondwettelijk Hof wordt dit stakingsrecht nog eens uitdrukkelijk bevestigd, waardoor dit onmogelijk het staken op zich onmogelijk een strafrechtelijke inbreuk kan zijn en een intentie als verzwarende omstandigheid hier niet van toepassing is.
Anderzijds spreekt de wet Bellot ook expliciet over een intentieverklaring en niet over een intentieverbintenis. Een intentieverbintenis kan van toepassing zijn in afwachting van een meer bindende verbintenis die van een van de partijen voorbereidende maatregelen vergt en waarbij die partij de garantie wil dat die voorbereidende maatregelen geen maat voor niets zijn. Maar ook dit lijkt niet van toepassing op de wet Bellot. Sommigen vinden het dan ook bedenkelijk dat op basis van een dergelijke intentieverklaring personeelsleden een tuchtsanctie kunnen oplopen.
Zowel de christelijke vakbond als de socialistische vakbond werd hierover om een reactie gevraagd, maar deze verkozen hierop niet te antwoorden. Ook de Partij van de Arbeid gaf hier niet thuis.
Reizigersvereniging TreinTramBus
Anderzijds is reizigersvereniging TreinTramBus niet ontevreden met de huidige stakingsregeling, al mag het natuurlijk altijd een maatje meer zijn:
“Vanzelfsprekend is TreinTramBus voor een maximale dienstverlening, in plaats van een minimale. Als we een slecht karakter zouden hebben, zouden we zelfs durven zeggen dat de normale dienstverlening al minimaal is.”
Maar los daarvan merken de reizigersvereniging dat deze vorm van minimale dienstverlening bij de NMBS eigenlijk wel werkt. “Zoals ook nu: de helft van de treinen blijkt te rijden en dat is niet zo slecht voor een stakingsdag” merkt Peter Thoelen, woordvoerder van TreinTramBus op.
De reizigersverenigng wil het stakingsrecht niet betwisten, maar “de staking van vandaag heeft niets te maken met een concreet conflict tussen de OV-vakbonden en de directies. In principe gaat deze staking om de vraag naar soepeler loonnormen in de privé-sector, of winstgevende delen daarvan. Het is dan ook bijzonder grof om de reizigers in de kou te laten staan voor een zaak waarmee de vakbonden of de directie bij de NMBS of De Lijn niets te maken hebben. Hier is duidelijk geen sprake van een evenwicht tussen het recht op vervoer van de reiziger, het stakingsrecht van personeel en het recht op werk van een ander deel van het personeel”.
En nog steeds Peter Thoelens over de momenteel geldende regeling: “Een democratische staking impliceert de autonomie van de werknemers om zelf te kiezen of ze staken dan wel werken. Op die manier moet het mogelijk zijn om met de overblijvende werkwilligen het recht op vervoer van de reizigers te garanderen. Zo ontstaat een gegarandeerde dienstverlening. Daarmee bedoelen we expliciet een beperkte dienstregeling, die met de beschikbare werkwilligen uitgevoerd wordt. Als je verder wilt gaan, bijvoorbeeld het opvorderen van personeel om een gegarandeerd ‘minimaal’ rittenschema te laten functioneren, betwijfel ik of je dat op een wettelijke manier kan doen voor spoorpersoneel”.
De reizigersvereniging is ook tevreden over de communicatie van de NMBS: “We hebben we de indruk dat het bedrijf er alles aan doet om de reizigers zo goed mogelijk te bedienen en te informeren over stakingen en de aangeboden ritten. De nieuwszenders hebben de mededelingen van de treinmaatschappij ook overgenomen”. Tegelijk trekt TreinTramBus de lijn door naar de staking bij De Lijn die voor meer hinder bij de reizigers zorgt:
“Vanuit De Lijn was de communicatie eerder karig. Tegelijk horen we dat er veel minder bussen en trams rijden. Dat is natuurlijk minder goed nieuws. Onlangs diende minister Peeters een voorstel in om ook voor De Lijn een minimale dienstverlening in te voeren. De Vlaamse Regering keurde dat deze maand goed. We hopen natuurlijk dat het voorstel door het Parlement geraakt. Dan zou ook bij De Lijn mogelijk een nood-dekking van 50% de praktijk bij stakingen kunnen worden”.
De reizigersvereniging vindt wel dat een stakingsaanzegging ruimer van te voren zou moeten worden ingediend. TreinTramBus vindt dat dit minstens 10 dagen vooraf, in plaats van 8 dagen nu, zou moeten gebeuren. De 72 uren die de NMBS nu beschikbaar heeft om haar treindienst om te gooien vindt de reizigersvereniging nogal krap: “Dan heb je niet meer zo heel veel tijd om de rittenschema’s aan te passen op basis van het aantal werkwilligen.” Maar zoals eerder aangestipt botste het uitbreiden van de termijn waarbij de personeelsleden langer dan 72 uren voor de staking dienen kenbaar te maken, op bezwaren van de Raad van State.
Tot slot maakt de reizigersvereniging een kanttekening bij het door de NMBS consequent verwijzen naar de app en website: “Maar wie geen internet of app bij de hand heeft, wordt aan zijn lot overgelaten. In een bemand station kan je (misschien) terecht aan het loket maar als ook dat er niet is… sta je daar” waarmee meteen ook de gevoelig liggende lokettenkwestie wordt opgerakeld.
Laat een reactie achter