Nieuwe trams en fietskarren voor tandradspoor van Stuttgart

Zelf noemt mem het daar liever geen (stads)tram, maar een echte trein is het nu ook weer niet: de light rail die bij middel van een tandradspoor het zuidelijk stadscentrum van Stuttgart met het 2,2 km verder, maar vooral 210 meter hoger, stadsdeel Degerloch verbindt, en dat sinds 1884. Sinds 1936 vertrekt het tandradspoor zelfs aan de Marienplatz, op 2,4 km van Stuttgart Hauptbahnhof (Hbf). Het enkelsporig traject loopt quasi uitsluitend door bewoond gebied, steeds in eigen bedding maar op enkele uitzonderingen na steeds naast de openbare weg. De hellingsgraad is gemiddeld 17,8% met zelfs een uitschieter van 20%. Bijzonder is dat deze trams een aanhangwagen bij hebben waarmee fietsen worden vervoerd. Bergop worden deze aanhangwagens steeds geduwd, bergafwaarts mogen geen fietsen mee maar worden deze aanhangwagens getrokken. Geen toeristische attractie maar wel een volwaardig onderdeel van het plaatselijk openbaar vervoer. Zowel de 40 jaar oude ’trams’ als de aanhangwagens zijn aan vervanging toe en op 6 oktober werd het eerste exemplaar van de nieuwe tram als van de nieuwe aanhangwagen voorgesteld. Begin 2022 worden de overige 2 trams en fietskarren geleverd. De huidige tramstellen dateren van 1982 maar kregen een algemene renovatie in 2000 en een update in 2010.

Reizigers zullen vanaf volgend jaar (2022) kunnen genieten van het comfort van een lagevloertram met een multifunctionele ruimte voor rolstoelen, kinderwagens en rollators. Om volledig drempelloos te kunnen instappen moet de hoogte van de perrons wel nog worden aangepast. Wegens de hellingsgraad van sommige haltes is het echter niet mogelijk om overal te voorzien in hindenissenvrij op- of afstappen. Boven de draaistellen is ook nog steeds een opstapje. De tramstellen zijn even lang als vroeger, nl. 20 meter, dit omdat de stel- en onderhoudsplaats geen langere tramstellen toelaat en deze stel- en onderhoudsplaats niet kan worden uitgebreid. In het tramstel is plaats voor 115 personen waarbij er 50 kunnen beroep doen op een zitplaats.

Waar de vroegere aanhangwagens plaats boden aan 10 fietsen, is dat met de nieuwe aanhangwagens verdubbeld tot 20. Ook is er plaats voor een bakfiets. Deze aanhangwagens zijn 12 meter lang. Fietsen kunnen wel enkel opgeladen worden op de Marienplatz en afgeladen worden aan het einpunt in Degerloch. Bekeken vanuit de Marienplatz bevinden de aanhangswagens zich vooraan de tramstellen.

Fietsaanhangwagens worden opgeduwd

Vanaf de Marienplatz worden de fietskarren opgeduwd. Daardoor hebben de trambestuurders zowel zicht op het spoor als op de openbare weg. Maar eveneens hebben ze zicht op wat er op en nabij de aanhangwagen gebeurt. Om dat zicht te verbeteren is op de lage voorwand van de fietskar een camera gemonteerd. Daarmee kan ook worden bekeken wat zich laag bij de grond voordoet. Ondersteund door een rijhulpsysteem kunnen daarmee zelfs kleine objecten worden gedetecteerd. Bij de terugrit hangt de fietskar achteraan maar dan mogen geen fietsen mee. Maar dat vinden fietsers wellicht niet erg.

5de generatie materieel

Voor dit bijna 140-jarig tandradspoor is dit slechts de 5de generatie nieuw materieel. De tramstellen die nu instromen, zijn gebouwd door de Zwitserse constructeur Stadler Rail, het vorige materieel door MAN. Stadler is gespecialiseerd in op maat gemaakte spoorvoertuigen en is momenteel ’s werelds enige fabrikant van tandradmaterieel. De aanhangwagens zijn eveneens van Zwitserse makelij. Deze worden geleverd door de internationaal minder bekende constructeur Ferdinand Steck uit Emmental.

Het tandradspoor is 2,2 km lang en telt 8 haltes waarbij aan de halte ‘Wielandshöhe’ een kruisingsmogelijkheid is voorzien. Tegenwoordig wordt de spoorlijn gebruikt door ongeveer 2500 tot 3000 passagiers per dag maar ten tijde van het ‘Wirtschaftswunder’ (de economische omwenteling vanaf 1950) was dat bijna vier keer zoveel. Dagelijks worden 2 van de 3 tramstellen ingezet terwijl het derde als reserve op stal blijft. Dit laat toe om de reizigers van 05.15 uur tot 21 uur om de 15 minuten een tram aan te bieden. Na 21 uur nemen minimbusjes de dienst over. De maximale helling is bijna 18% maar op het zijspoor naar de stel- en werkplaats is dat zelfs 23%. Omdat de tandradtrams rijden op meterspoor, is een aansluiting op het gewone spoorwegnet niet mogelijk. Ze halen de maximumsnelheid die voor tandradsporen is toegelaten, nl. 30 km per uur tijdens het opstijgen. Tijdens het afdalen is de maximumsnelheid beperkt tot 21 km/uur.

Voordat de nieuwe tramstellen in de loop van 2022 in commerciële dienst kunnen ingezet, moet elke tram nog tal van test-, afstel- en meetritten ondergaan. Verder is er ook nog de goedkeuring nodig van de regionale raad van Stuttgart, die in deze de technische toezichthoudende autoriteit is. Net zoals bij de vorige generatie tandradtrams uit 1881 worden dezelfde technische voorschriften voor tandradbanen gebruikt als deze die geldig zijn in Zwitserland Daarom is er ook ondersteuning door het ‘Bundesamt für Verkehr’ in Bern.

Omstreeks 1970 overwogen om op te doeken

Niettegenstaande men omstreeks 1970 wegens verouderde tramstellen en een gebrek aan subsidies overwoog om het tandradspoor op te doeken, bleek en blijkt het niet zinvol om het tandradspoor te vervangen door een ander vervoermiddel. Op de smalle Alte Weinsteige, een van de oudste wegen van Stuttgart en die voornamelijk naast de tandradbaan ligt, is er bv. geen busdienst mogelijk. En bij extreme weersomstandigheden in de winter, is het tandradspoor het enige functionerende vervoermiddel in het bedieningsgebied.

De tandradtram van Stuttgart is een van de laatste vier tandradsporen van Duitsland. Verder zijn er nog de Drachenfelsbahn, de Zugspitzbahn en de Wendelsteinbahn. De tandradtram is echter de enige met een stedelijke functie en tegelijkertijd diegene met het goedkoopste tarief. Op de tandradtram geldt namelijk het tarief van het plaatselijke verkeersverbond VVS. Het vervoer van de fietsen met de tandradtram is trouwens gratis.

Voor de plaatselijke bewoners is het een dagdagelijks vervoermiddel naar of van school en werk of tijdens de vrije tijd. Maar het schilderachtige uitzicht aan weerzijden van het traject weet ook heel wat toeristen te bekoren.

‘Milchbahn’

Bij de start in 1884 bracht de tandradtram arbeiders van het toen nog platteland naar de stad. Daarnaast vervoerde tram ook gewassen en melk naar de markt en bouwmaterialen naar de opkomende hoofdstad.

Er werd geld mee verdiend – zij het moeizaam – en vandaar dat dit een initiatief was van twee particuliere ondernemers: Emil Kessler, oprichter van Maschinenfabrik Esslingen, en Karl Kühner, eigenaar van de steenbakkerij in Degerloch. Voor Kessler was dit trouwens een mooi visitekaartje want zijn ‘Maschinenfabrik Esslingen’ leverde alles om het tandradspoor te bouwen en operationeel te krijgen, van de sporen tot de locomotieven en de bijbehorende wagons. “Esslingen” was toen immers ’s werelds op een na grootste fabrikant van tandradsporen. In 1920 werd de particuliere spoorlijn overgedragen aan de gemeentelijke ‘Stuttgarter Straßenbahnen AG’ (SSB), die het tandradspoor nu nog steeds uitbaat. 

Van de historische voertuigen uit 1935 en 1898 (motorwagens en voorrijtuigen) staat een complete trein in het Stuttgarter trammuseum in Bad Cannstatt. Ook een van de binnenkort buiten gebruik gestelde trams verhuist naar het trammuseum. Voor de liefhebbers: de andere twee 40 jaar oude treinen staan te koop of… worden gesloopt indien zich geen geïnteresseerden aanbieden

Als toemaatje hebben we voor jullie ook nog het volgende fimpje op YouTube:

Maar in Stuttgart ook nog andere spoorse beziendswaardigheden:

Naast de tandradlijn, officieel lijn 10, exploiteert de SSB nog drie andere speciale “Bergbanen”: de funiculaire (een kabelbaan op rails) in Heslach (lijn 20), de trammuseumlijn 23 tussen het trammuseum in Bad Cannstatt en de tv-toren (het belangrijkste oriëntatiepunt van Stuttgart) en ten slotte de Killesbergbahn in het Killesberg High Park, een parkspoorlijn die net groot (of klein) genoeg is om mensen te vervoeren en waarop nog stoomlocomotieven rijden.

Funiculaire (‘Seilbahn’)

Vooral die funiculaire verdient nog een woordje uitleg. Dit historisch tuig uit 1929, dat niet bepaald als moeders mooiste kan worden beschouwd, brengt reizigers in 4 minuten van de stadsdrukte naar de 536 verder en 87 meter hoger gelegen bosbegraafplaats van Stuttgart. Het overwint een helligsgraad van 28,2%. De funiculaire bestaat uit 2 rijtuigen die bij middel van een kabel met elkaar zijn verbonden en zo elkaars tegengewicht vormen. De rijtuigen die met 22 zitplaatsen en 52 staanplaatsen elk plaats bieden aan 75 personen, bevinden zich nog grotendeels in hun originele staat.

Door de invoering van nieuwe internationale regels voor kabelbanen werd het voortbestaan van de kabelrail in 2003 ter discussie gesteld. Uiteindelijk werd toch geopteerd om de hele baan te renoveren en restaureren. Hierdoor werd de Heslach-kabelbaan de eerste EU-gecertificeerde kabelrail in Europa.

Waar in het verleden vooral bezoekers naar de bosbegraafplaats werden gebracht, zijn tegenwoordig wandelgroepen, technologie-enthousiaste gezinnen schoolklassen en toeristen het belangrijkste doelpubliek.

De funiculaire heeft nooit de kosten kunnen dekken, maar tot op de dag van vandaag is het nog steeds het meest effectieve en economische openbaar vervoermiddel om de verbinding met de bosbegraafplaats te verzekeren. Daarom wordt ze door de SSB als onvervangbaar bestempeld.

Bij de opening was de funiculaire van Stuttgart de eerste in Duitsland met automatische bediening: om de funiculaire in gang te zetten was namelijk slechts één knop op de knop nodig. En het was de snelste baan in zijn soort. Ook de kaartjesverkoop was vanaf het begin ‘automatisch’: de funiculaire gebruikte namelijk de eerste kaartautomaten van Stuttgart. De SSB wilde niet alleen een modern spoor: door de bespaarde personeelskosten voor conducteurs en machinisten werd het project financieel haalbaar. In 1929 was er namelijk een economische crisis!