Momenteel is in Duitsland slechts 61% van het 33.400 km lange Duitse spoorwegnet geëlektrificeerd. Volgens het actuele regeerakkoort van de Duitse federale regering moet dat tegen 2030 75% zijn. Maar om deze doelstelling te bereiken is niet alleen meer geld nodig, maar ook een snellere besluitvorming. Dat is alvast de mening van de belangenverenigingen ‘Allianz pro Schiene’ en het ‘ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen’ (VDV). De afgelopen jaren is er gemiddeld slechts 65 kilometer per jaar nieuw uitgerust met bovenleidingen. “Om die 75 procent te halen zal volgens onze berekeningen in de toekomst jaarlijks 500 km moeten worden geëlektrificeerd “, zegt Dirk Flege, managing director van ‘Allianz pro Schiene. Om tot een snellere besluitvorming te komen vragen beide belangenverenigingen om af te zien van de tijdrovende kosten-batenanalyse die door de federale regering wordt opgelegd.
“Wij weten dat vanaf een minimum aantal treinritten de elektrificatie van een lijn economisch zinvol is. Wij hoeven dit niet telkens opnieuw in elk afzonderlijk geval te berekenen; forfaitaire drempelwaarden zijn daarvoor voldoende” stelt Martin Henke, directeur Rail bij VDV. De in deze context gecontesteerde kosten-batenanalyses nemen al snel 1 tot 2 jaren van de procedure in beslag maar vraagt Dirk Plege zich af: “Wat is het nut van een dergelijke kosten-batenanalyse op trajecten waar intensief personen- of vrachtverkeer is, maar waar door een gebrek aan boveleidingen nog steeds dieseltreinen rijden ?”
Dirk Pflege vervolgt: “Meer snelheid in elektrificatie is niet alleen zinvol om redenen van klimaatbescherming. De oorlog in Oekraïne heeft ons drastisch laten zien dat we onze energieafhankelijkheid moeten verminderen. In de transportsector speelt de verschuiving naar het spoor daarin een sleutelrol“. Volgens Dirk Flege verbruikt het spoor 5,5 keer minder energie dan transport per vrachtwagen. Om in de toekomst aanzienlijk meer verkeer naar het spoor te verplaatsen, moet de capaciteit van het spoornet worden uitgebreid. Dirk Flege: “De snelle elektrificatie van verdere lijnen is daarvoor ook belangrijk, omdat het het spoornet flexibeler en dus efficiënter maakt“.
Verder pleit VDV ook voor meer pragmatische bij het uitwerken van plannen. “Aftakkingen naar lijnen met een maximumsnelheid van 80 km/u hoeven niet per se geëlektrificeerd te worden met bovenleidingen die ook geschikt zijn voor 200 km/u”, aldus Martin Henke van VDV.
Verder blijkt er een ‘Commissie spoorversnelling’ in de maak, iets wat volgens beide belangenverenigingen een goed forum is om de noden te bepalen. Maar deze commissie moet nog worden samengesteld, en ook dat blijkt een vertragingsfactor.
Laat een reactie achter