Met nieuw systeem voor verankeren van bovenleidingspalen: “Hamont – Weert in één week te elektrificeren”

Het Nederlandse bedrijf ‘GSF Rail Infra’ GmbH heeft een nieuw funderingssysteem voor bovenleidingspalen van spoorwegen ontwikkeld. In plaats dat de bovenleidingspalen in de bodem worden gebetonneerd, worden ze met bouten bevestigd aan een metalen GSF-verankering die vooraf in de grond werd geperst. Het systeem is beduidend sneller dan het huidig funderingssysteem waardoor het ook flink goedkoper is. Het systeem zou daarbij ook geschikt zijn voor verschillende types ondergrond. De constructeur stelt dat ze bij de elektrificatie van een sporenbundel is in geslaagd om in een tijdsspanne van 24 uren 69 verankeringen te plaatsen waarvan 12 in 2 uren tijd. Infrabel-dochteronderneming TUC Rail werkt aan een eigen variant.

Die 12 fundamenten in 2 uren was in een testopstelling. In meer reële werkomstandigheden blijkt 1 ploeg (waarbij maar 1 spoorkraan nodig is) tijdens een shift van 8 uren tussen de 24 en 30 dergelijke elementen te kunnen plaatsen. Het bedrijf stelt 12 minuten nodig te hebben voor het plaatsen van 1 dergelijk verankeringspunt.

Tijdens een verlengd weekend van 60 uren zou 5 km spoorweg kunnen worden geëlektrificeerd: plaatsen van bodemverankeringen, plaatsen van bovenleidingspalen en plaatsen van bedrading. Zelfs wanneer een en ander een wat te optimistische inschatting is zou het nog steeds mogelijk zijn om de 10 km tussen Hamont en Weert in slechts 1 week volledig te elektrificeren. Met de meer traditionele betonneringstechniek zou dat verschillende weken in beslag nemen.

UPDATE 26/10/2023 (15:00)

Bij die één week tijd valt wel een belangrijke kanttekening te plaatsen want dit veronderstelt wel dat het plaatsen van het materieel in de meest optimale omstandigheden, met het meest moderne materieel en met de grootste inzet van manschappen kan gebeuren. Vooral voor het afrollen van de bedrading moet flink wat meer tijd in rekening worden gebracht. Een spoorwegingenieur verduidelijkt:

“Als GSF beweert op één week ook 5 km bovenleiding af te rollen en af te werken, wil dat zeggen dat ze ook hiervoor zeer veel middelen inzetten om zo snel te werken.(…) Ze moeten dan zeker machines met een zeer hoog rendement inzetten, zoals bijvoorbeeld constructeur Plasser& Theurer ze aanbiedt. Met gewone spoorkranen en oude afroltreinen lukt dit niet. Voor zeer grote projecten loont dat zeker, maar op zoiets kleins als Hamont-Weert krijg je dat nooit afgeschreven. De Britse netwerkbeheerder Network Rail heeft destijds dergelijke tuigen aangekocht (HOPS = High Output Plant system) terwijl SNCF samen met de Franse industrie en aannemers eveneens dergelijk materieel heeft ontwikkeld .”

Deze spoorwegingenieur relativeert verder ook nog het geclaimde tijdsbestek: “GSF-Railinfra rekent namelijk met netto uitvoeringstijden, waarbij de hele werf reeds is voorbereid, zoals het verplaatsen van kabels en nutsleidingen. De manier waarop GSF-Railinfra werkt, vraagt natuurlijk enorm veel voorbereiding opdat alles gesmeerd loopt, vooral op het vlak van logistiek.” Wanneer er ook nog (gecompliceerde) wisselzones betrokken zijn, zoals bij Hamont – Weert, neemt dit bijkomende tijd in beslag.

Desondanks zou volgens deze ingenieur het GSP-funderingssysteem de uitvoeringstermijn minstens halveren. Hij schat dat bij het op een meer traditionele manier uitrollen van de bovenleiding het elektrificeren van de spoorlijn Hamont – Weert 23 weken in beslag zou nemen. Met het nieuwe funderingssysteem voor de bovenleidingpalen zou dat minstens met de helft moeten kunnen worden gereduceerd. Wat dus niet wegneemt dat dit nieuwe verankeringssysteem zijn verdiensten heeft. (einde update).

5 basisvarianten van het verankeringssysteem

Afhankelijk van de bodemgesteldheid en de belasting zijn er 5 basisvarianten van het verankeringssysteem beschikbaar. Daarnaast zijn er tal van specials waaronder 4- vleugelige en verlengde varianten. Op die manier is het GSF-verankeringssysteem geschikt voor bijna alle bodemsoorten en is het geschikt voor de meest voorkomende masttypes.

Volgens GSF-Railinfra heeft het nieuwe funceringssysteem voor bovenleidingspalen verschillende voordelen:

• Om de funderingen te plaatsen, moet er geen grond afgegraven en weggevoerd worden.
• Door gebruik te maken van een ‘grond verdringende funderingsmethode’ bij middel van vibratie, verhoogt de grondweerstand rond het fundament
• Voor de werkzaamheden is slechts één enkele kraan nodig
• De levensduur van het verankeringssysteem bedraagt meer dan 80 jaren waardoor het op het vlak van levensduur zeker niet moet onderdoen voor de meer traditionele betonneringsmethode
• Wanneer om de een of andere reden de elektrificatie moet worden opgebroken, kunnen de verankeringspunten zonder probleem en zonder schade uit de grond worden getrokken en kunnen de verankeringspunten zelfs worden hergebruikt.

(Lees verder na het YouTube-filmpje)

Hamont – Weert

Een en ander plaatst onder meer de mogelijke toekomstige elektrificatie van de spoorlijn Hamont – Weert in een totaal ander daglicht. Eerder werd vooropgesteld dat enkel de elektrificatie van de 10 km tussen Hamont en Weert (plaatsen van funderingen, plaatsen van bovenleidingspalen en het uitrollen van de bedrading) ofwel 5 ofwel 10 miljoen euro zou kosten, dit afhankelijk over er hiervoor al dan niet een bijkomend tractieonderstation (lees: voedingspunt van de bovenleiding) nodig is want daar blijkt men nog altijd niet uit.

Dit is een bedrag dat werd genoemd vooraleer de inflatie gevoelig ging stijgen, zodat de toen geraamde prijs ondertussen is gaan oplopen. En wanneer dat tractieonderstation nodig blijkt, is dat een kost van 5 miljoen euro waar men niet onderuit kan. Maar het nieuwe funderingssysteem zou wel nog flink worden afgedongen op de overige 5 miljoen die nodig is voor de elektrificatie.

Anderzijds zijn in die 5 ofwel 10 miljoen euro geen andere werken, zoals aanpassingen van de spoorlijn zelf of aanpassingen aan het station van Weert, inbegrepen. Maar dat is alweer een ander verhaal.