Gisteren (10/10/2023) vond in eerder beperkte kring de officiële inhuldiging plaats van ‘The Hyperloop Association’ (THA), een belangenvereniging die 7 pioniers uit de hyperloopindustrie samenbrengt. Daarnaast kunnen zich ook toeleveringsbedrijven en instellingen uit de academische wereld aansluiten. Veeleer dan elkaar te beconcurreren willen deze bedrijven de krachten bundelen om uit een mond te spreken bij de contacten met onder meer de Europese instellingen.
Nadat de oprichtingsacte van deze vereniging reeds op 22 december 2022 werd ondertekend werd het oprichten van ‘The Hyperloop Association’ reeds in februari van dit jaar (2023) aangekondigd. Het heette toen dat deze belangenroep zich tot doel stelde om de ontwikkeling en groei van deze opkomende nieuwe transportmarkt te stimuleren, er aan deel te nemen en om instellingen te ondersteunen bij het samenwerken met de overheid en regelgevende instanties op het gebied van transportbeleid. Het is naar verluidt de eerste wereldwijde vereniging binnen de hyperloopindustrie.
Bundelen met The Hyperloop Association hun krachten: Hardt Hyperloop (Rotterdam), Hyperloop One (H1, voorheen Virgin Hyperloop; Los Angeles), Hyperloop TT (Hyperloop Transportation Technologies; intercontinentaal), Nevomo (Crans-Montane (Zwitserland) / Warschau), Swisspod Technologies (Monthey / Lausanne), TransPod (Ontario (Canada) en Zeleros (Valencia (Spanje).
Nauw overleg met Europese instellingen
Ondertussen hebben de initiatiefnemers hun eerdere ideeën verder geconcretiseerd. Zoals blijkt uit het concrete actiepunt om als uit een mond te spreken bij de contacten met de Europese instellingen. Dit werd onder meer duidelijk toen tijdens de inhuldigingsceremonie van gisteren (10/10/2023) zowel Isidro Laso, Kein Fitch en Judith Sandor het woord namen.
Isidro Laso is kabinetslid bij EU-commissaris Adina Vălean, bevoegd voor transport en is binnen het kabinet verantwoordelijk voor innovatie, startups en digitalisering. Kein Fitch is bij de Europese Commissie hoofd van het departement ‘Rail Safety and Interoperability’ van het directoraat-generaal ‘Mobility and Transport’. Judith Sandor is programmadirecteur bij Shift2Rail Joint Undertaking, een publiek-privaat samenwerkingsverband dat zich focust op het stimuleren en beter coördineren van investeringen van de Unie in onderzoek en innovatie in de spoorwegsector.
Elk vanuit hun invalshoek benadrukten ze hoe belangrijk het is om van in een vroeg stadium betrokken te zijn bij de verdere technologische ontwikkeling van de hyperloop. Het ontwikkelen van reglementering en standaardisering kan dan ook samen met de hyperloopbedrijven ontwikkeld te worden. Dit in tegenstelling met bv. de ontwikkelingen in de traditionele spoorwegsector waarbij regelgeving en standaardisering op punt diende te worden gesteld nadat elke land en elke (nationale) spoorwegmaatschappij zijn eigen regelgeving en zijn eigen standaarden had ontwikkeld.
Isidro Laso benadrukte verder het belang van de vereniging als de eerste “verticale” vereniging van vernieuwers. Keir Fitch wees op de vele mogelijkheden die dit biedt om diepere discussies met de Commissie op gang te brengen om zo efficiënt mogelijk naar normen en voorschriften te komen. Judit Sandor benadrukte ten slotte dat The Hyperloop Association een belangrijke rol zou spelen bij de overgang naar interoperabiliteit en interconnectiviteit met andere vervoerswijzen.
Europese Unie zet wereldwijd de toon
Net zoals Europa op heel wat andere vlakken de toon heeft gezet op het vlak van wereldwijde reglementering en standaardisering wil ook hier de Europese Unie het voortouw nemen waarna andere staten en continenten deze regelgeving dan overnemen of als basis nemen.
Daarbij is het handig dat de verschillende hyperloopbedrijven uit één mond spreken. Dit vergt dan ook onderling het stemmen van de violen. The Hyperloop Association onderscheidt zich met de meer traditionele lobbying waarbij bedrijven en bedrijfstakken de in ontwikkeling zijnde regelgeving zoveel mogelijk naar hun hand proberen te zetten. Integendeel is de Europese Unie hier vragende partij om mee bij de technologische ontwikkelingen betrokken te worden.
Scepsis
Wanneer het over hyperloop gaat, klinkt er al eens wat scepsis maar ondertussen is duidelijk dat het concept meer is dan een futuristisch waanidee. Naast het feit dat de sector goed is voor heel wat arbeidsplaatsen, is er ook het geloof van de Europese Commissie in dit toekomstig vervoersconcept.
Toch is in een bij delen dichtbevolkt Europa niet eenvoudig om een volledig nieuw vervoernetwerk te creëren, waarbij cabines (pods) aan hoge snelheid in een vacuüm getrokken buis worden vooruit gestuwd. Zeker wanneer men met de hyperloop tot de centra van de steden en tot in de havens wil doordringen, zijn de urbanistische uitdagingen enorm.
Diameter van ’tubes’ voer voor discussie
Op het vlak van de diameter voor de buizen zijn er verschillende meningen waardoor onder meer hier een standaardisering wenselijk is.
Zo bewegen de 7 grote spelers in de richting van een buisdiameter van rond de 3,5 meter met pods met een diamater van ongeveer 2,7 meter. Daarin passen bv. alle types ULD (unit load device), de containers die bij luchtvracht worden gebruikt)
Anderzijds is er een aantal spelers dat wil blijven gebruik maken van de hyperlooptechnologie maar die voor de buizen een kleinere diameter verkiezen. Daarmee zouden gemakkelijk een aantal veiligheidsstandaarden worden gehaald maar daarmee zal het niet mogelijk zijn om reizigers te vervoer.
Een tussenmaat die bv. 50% van de beoogde standaardmaat van 3,5 meter bedraagt, werd verlaten omdat die minder geschikt is voor het transport van paletten. Voor het transport van paletten en andere dragers blijken buizen met een diameter van 3,5 meter evenzeer een antwoord te bieden.
Vanuit de algemene industrie is er in elk geval de behoefte om goederen aan hoge snelheid over grote afstanden te vervoeren. Een uitdaging die door de klassieke spoorwegtechnologie niet kan worden ingevuld. Zware goederentreinen trekken immers zeer traag op terwijl de zware lasten ook zorgen voor zeer grote remafstanden.
Een hyperloop zou hier het antwoord kunnen bieden, ware er niet die urbanistische uitdagingen.
Vandaar dat wordt uitgekeken naar tussenoplossingen waarbij het magneetconcept (zonder het vacuüm-aspect) kan worden geïntegreerd in het traditionele spoorwegconcept. Zeg maar magneettreinen op traditionele sporen.
Magneettrein op klassieke sporen
En hier neemt het Zwitsers/Poolse Nevomo het voortouw met zijn MagRail die van bij aanvang ontwerpen werd om geïntegreerd te worden in het traditionele spoorweggebeuren en zo als tussenoplossing voor de een echte hyperloop te fungeren. Waar men met een vacuüm-hyperloop toekomstige snelheden tot 1200 km/uur vooropstelt, zou -ook bij vracht- snelheden tot 550 km/uur kunnen worden gehaald, dit waar een hogesnelheidstrein (vooralsnog per definitie een reizigerstrein) hooguit 330 km/uur haalt. Bij goederentreinen op klassiek spoor is de maximumsnelheid doorgaans beperkt tot 120, hooguit 140 km/uur.
Eveneens innoverend is de MagRail Booster waarbij zowel bestaande spoorweginfrastructuur als bestaand spoorwegmaterieel (zowel reizigersmaterieel met eigen tractie als goederenwagons zonder eigen tractie) worden uitgerust om te rijden met magnetische levitatie. Nevomo demonstreerde deze oplossing trouwens recent met een door GATX Rail Europe geleverde goederenwagon op zijn op schaal 1/1 op zijn 720 m lange testbaan in het Poolse Nowa-Sarzyna (Polen), Europa’s langste testbaan voor het testen van passieve magnetische levitatie.
In eerste instantie ging een afzonderlijke bogie van 2 ton er op deze spoorbaan zweven vanaf 70 km/uur en bereikte daarbij op deze beperkte afstand een snelheid van 135 km/uur. Deze bogie ging van 0 naar 100 km/uur in 11 seconden.
Deze test werd daarop enige tijd later herhaald met de door GATX Rail Europe geleverde goederenwagon waarop een gewicht werd geplaatst, maar details daarover ontbreken vooralsnog.
De tests tonen aan dat er reeds een hoger acceleratierendement wordt gehaald vooraleer de treinstellen effectief boven het spoor gaan zweven waardoor de toepassing niet alleen nuttig is bij hogesnelheidstreinen maar ook bij meer regionale reizigerstreinen. Verder bieden ook goederenwagons die zelfstandig gaan rijden perspectieven, zoals bij het rangeren van goederenwagons in havens en in goederenstations terwijl afzonderlijk aangedreven wagons kunnen helpen om door locomotieven getrokken goederentreinen sneller te laten optrekken.
Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat het Nevomo is die het voortouw neemt in The Hyperloop Association. Przemek Ben Paczek, CEO van Nevomo, neemt dan ook het voorzitterschap waar van deze belangenvereniging. Mars Geuze, CCO van Hardt Hyperloop is medeoprichter van de associatie en zit samen met Raja P. Narayanan (Hyperloop One), Andrés de León (TT Hyperloop), Gila Cohen Kropf (Swisspod Technologies), Zach Lamothe (Transpod) en Juan Vicèn (mede-oprichter en CMO, Zeleros Hyperloop) in het bestuur van de associatie.
Laat een reactie achter