‘Wanneer het regent in Parijs, druppelt het in Brussel’. Maar wanneer het onweert in Lier, lijkt er in Parijs nog geen vuiltje aan de lucht. Maar schijn bedriegt: ook in Parijs moeten ze met enige ongerustheid uitkijken naar het naderende faillissement van de Vlaamse busbouwer Van Hool. Toch verwachten ze in Parijs nog altijd hun eerste 20 trambussen geleverd te krijgen. Naar verwachting legt de NV Van Hool de boeken neer op 2 april (2024) .
In maart 2022 plaatste ‘Île de France Mobilités’, dat in Parijs instaat voor de organisatie van het openbaar vervoer, bij Van Hool een raamcontract voor 56 hoogtechnologische trambussen van het type ExquiCity (lees ook: Parijs: Bestelling van 56 bussen die bij elke halte pantograafvrij opladen). Deze trambussen laden tijdens de rit hun batterijen op via een installatie die aan de haltes in de grond is verwerkt. Een systeem dat werd uitgewerkt door Alstom en dat reeds op 25/09/2019 in Malaga werd voorgesteld. Bij bussen werd het nog niet eerder commercieel toegepast maar in het Zuid-Franse Nice is sinds 30 juni 2018 een tramvariante van dit oplaadsysteem in dienst. Daar zijn ze in het bijzonder opgetogen over de uiterst hoge betrouwbaarheid van het oplaadsysteem waarmee er nog geen problemen werden ondervonden.
De nieuwe trambussen voor Parijs werden vorig jaar in oktober ingehuldigd tijdens BusWorld 2023. De eerste trambus werd daarna op 19 januari van dit jaar in Parijs afgeleverd.
Hoeveel trambussen er ondertussen zijn gevolgd, is niet bekend. Wel bleek er de afgelopen dagen bij Van Hool nog een exemplaar klaar te staan. Toen op 15 maart van dit jaar (2024) in Parijs nog de nieuwe onderhoudswerkplaats voor deze nieuwe trambussen officieel werd ingehuldigd, bleek er ogenschijnlijk nog geen vuiltje aan de Parijse lucht. Maar schijn bedriegt.
Er is namelijk gegronde twijfel of de bestelling van de Parijse bestelling van de ExquiCity-trambussen zoals voorzien zal kunnen worden afgewerkt. In zijn herstructureringsplan voorzag crisismanager Marc Zwaanveld enkel nog plaats voor toerismebussen maar niet meer voor bussen voor het openbaar vervoer. Het busorder voor Parijs vormt daarop geen uitzondering. Door de krant De Standaard daarover geïnterpelleerd (krant van 26/03/2024) stelde de crisismanager dat hij die trambussen technisch prachtig vond maar dat ze te veel kosten om ze te maken: “Net zoals bij de andere stadsbussen vind ik dat we er te weinig aan verdienen en je dus beter stopt met de productie. Het is aan de overnemer om te beslissen of hij die strategie overneemt”.
VDL Bus & Coach blijkt de overnamekandidaat die het meeste kans maakt, maar de belangstelling van de Nederlandse constructeur, die ook een gloednieuwe fabriek in Roeselare heeft, gaat vooral uit naar de nog vrij lucratieve productie van (luxueuze) toerismebussen.
Het ziet er dan ook naar uit dat ze in Parijs een andere constructeur voor hun trambussen moeten zoeken. Opdat de reeds geplaatste oplaadinfrastructuur van nut zou blijven, zal die nieuwe constructeur net zoals Van Hool moeten samenwerken met zowel het Franse Alstom als met het Duitse Kiepe.
Trambuslijnen Tzen 4 en Tzen 5
Nog tegen eind dit jaar wordt ten zuiden van Parijs, meer bepaald tussen voorsteden Viry-Châtillon en Corbeil-Essonnes, de nieuwe trambuslijn Tzen 4 in gebruik genomen en daarvoor werden bij Van Hool effectief reeds 20 van die ExquiCity-trambussen besteld. De overige 36 nog te bestellen trambussen waren bestemd voor de nog later te openen nieuwe trambuslijn Tzen 5.
Deze drieledige ExquiCity-trambussen die door Parijs bij Van Hool werden besteld, kunnen in 5 minuten tijd hun batterijen volledig opladen zodat ze in de loop van de dag voor het opladen van de batterijen niet moeten terugkeren naar de remise. Overigens zijn er nog geen drieledige (tram)bussen in omloop die voldoende batterijlading aan boord hebben om een volledige dag mee rond te komen. De nieuwe trambuslijn Tzen 4 is 14 km lang en moet de huidige buslijn 402 vervangen, naar verluidt de drukste buslijn in de Parijse agglomeratie. Deze buslijn vervoert dagelijks bijna 26.000 passagiers. Naar verwachting zullen er dagelijks 47.000 reizigers gebruik maken van de nieuwe trambuslijn Tzen 4.
De later te openen trambuslijn Tzen 5 verbindt het 13de arrondissement van Parijs met het zuidelijk daarvan gelegen Chosy-le-Roy en wordt 9,5 km lang.. Een openingsdatum voor deze nieuwe trambuslijn is nog niet in het vooruitzicht gesteld.
Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) à la flamande
In Parijs sparen ze in elk geval kosten noch moeite om, net zoals elders in Frankrijk, hun BRT-project volgens het boekje uit te voeren. BRT staat voor ‘Bus Rapid Transit’ en met BRT-bussen proberen busconstructeurs de concurrentie met de tram aan te gaan. Dat vereist een infrastructuur die heel erg lijkt op traminfrastructuur, met in het bijzonder afzonderlijke (tram)busbeddingen en hoogwaardige halte-infrastructuur die informatie in real time verstrekt.
In Parijs spaart men kosten noch moeite om voor hun trambussen waardige BRT-infrastructuur te voorzien (foto: Île de France Mobilités)
Grootste verschil is dat bij BRT geen tramsporen nodig zijn. Anderzijds is bij (tram)bussen het ruimtebeslag van de afgescheiden rijstroken veel groter dan bij trams. Trams zijn niet alleen minder breed, omdat zij op sporen rijden kunnen de rijstroken van twee tegengestelde rijrichtingen dichter bij elkaar worden geplaatst en kunnen trams mekaar kruisen zonder te moeten vertragen. Opdat BRT-lijnen hard op tramlijnen zouden lijken, is bij BRT ook een hoge frequentie een noodzaak.
Overigens is BRT geen synoniem voor trambus. Ook ‘gewone’ meerledige bussen kunnen hiervoor worden ingezet. Om een hoge capaciteit te kunnen aanbieden zijn tweeledige bussen dan wel een minimumvereiste. Drieledige batterijbussen zijn nog een grote uitzondering. De drieledige ExquiCity’s van Van Hool bieden hier een antwoord. Om deze 24 m lange voertuigen vlot bochten te laten nemen, is nog meer dan bij tweeledige bussen aangepaste infrastructuur een noodzaak.
Waar busconstructeurs BRT-bussen voorstellen als evenwaardig met de tram, zijn BRT-(tram)buslijnen vooral geschikt op plaatsen waar de capaciteit van gewone bussen te kort schiet en er onvoldoende potentieel is voor de bouw van een (duurdere) tramlijn. Overigens wordt in het Frans ook gesproken over ‘Bus à Haut Niveau de Service’ (BHNS) terwijl in Vlaanderen en Nederland het concept ‘Hoogwaardig Openbaar Vervoer’ (HOV) wordt genoemd.
In Vlaanderen blijft dat hoogwaardig openbaar vervoer grotendeels beperkt tot de naam en spant men vooral de kar voor het paard. Hier gaat men eerst trambussen aankopen om daarna te zien wanneer de infrastructuur kan of zal worden aangepast. Het blitste uitzicht van de ExquiCity-trambussen van Van Hool is veel meer dan de daarmee gepaard gaande infrastructuuraanpassingen, bepalend voor de aankoop. Al te vaak wordt ook vergeten dat het gaat om een voertuig met het uiterlijk van een tram maar dat bovenal een bus blijft. Het tramgegeven blijft dan ook vooral een illusie.
Seriële hybrides
Van Hool lanceerde zijn ExquiCity-trambussen in 2011 maar los van hun design zijn deze trambussen technologisch weinig innoverend. Het order voor Parijse is daarbij de grote uitzondering. De ExquiCity-trambussen zijn dan ook vooral een koetswerk waar naar wens van de klant de gevraagde aandrijving wordt ingebouwd: van de technologisch weinig vernieuwende seriële hybride bus over een waterstofbus naar een batterijbus.
De technologie van die seriële hybrides zijn technologisch weinig vernieuwend omdat het principe daarvoor teruggaat tot vóór 1900. Deze technologie vloog omstreeks 1970-1980 de kast in om er vanaf omstreeks 2010 opnieuw te worden uitgehaald als antwoord op de parallelle hybride bus van Volvo.
Bij de seriële hybrides levert een aan constante snelheid draaiende dieselmotor de elektriciteit aan een elektrische motor, met daar tussen tussenin een batterij. Het is daarbij vooral die snel innoverende batterijtechnologie die die seriële hybrides opnieuw commercieel interessant maakten.
Volvo gooide het met zijn parallelle hybrides over een andere boeg: daar werden zowel een lichte dieselmotor als een elektrische motor naast elkaar op een zelfde as geplaatst waarbij dan ofwel de ene ofwel de andere motor, of beide motoren tegelijk, voor de tractie zorgden. Waar bij seriële hybrides werd vermeld dat een brandstofbesparing, en navenant een beperking van de CO2-uitstoot van 25% kon worden verwezenlijkt, was dat bij de parallelle hybrides van Volvo in bewezen commerciële dienst zeker 10% meer.
Aan zowel seriële als parallelle hybrides werden dan wel snufjes toegevoegd, zoals een recuperatie van de remenergie (een techniek die ook al dateert van 1967) en van (diesel)motoren die bij stilstand (aan haltes en bij verkeerslichten) uitvallen waarna met met de elektrische motor opnieuw wordt opgetrokken. Vanaf een snelheid vanaf circa 40 km per uur wordt het werk opnieuw overgenomen door de dieselmotor.
Luchthavenlijn
Op aangeven van de Vlaamse regering zet De Lijn sinds eind juni 2020 veertien ExquiCity-trambussen in tussen het UZ van Jette en de luchthaven van Zaventem. Negen jaar nadat de ExquiCity ’s hun intrede deden, wordt voor deze bussen nog altijd gebruik gemaakt van de initiële seriële hybrides. Het belangrijkste was dat deze drieledige trambussen met een lengte van 24 m snel konden worden ingezet, zonder daarvoor voorafgaande infrastructuurwerken werden uitgevoerd. Deze niet aangepaste infrastructuur met de kleine rotondes en te korte bochten zorgde er voor dat de reistijd op deze buslijn met 8 minuten diende te worden verlengd.
Een ander verhaal zijn de ExquiCity-trambussen die de Vlaamse regering in het kader van het Spartacus-plan wou inzetten in de plaats van de oorspronkelijk voorziene trams. Daarbij werd even uit het oog verloren dat een deel van het traject van de trambus tussen Hasselt en Maasmechelen via de autosnelweg E314 loopt. Waar de ExquiCity ‘s van Van Hool vooral bedoeld en geschikt zijn voor stads- en voorstadstrajecten en aldus maximaal 70 km/uur halen, geldt op autosnelwegen een minimumsnelheid van 70 km/uur. Anderzijds zouden aparte (tram)busstroken er vooral moeten voor zorgen dat de trage bussen het snellere gewone vervoer niet voor de voeten zou rijden.
Toen deze onverenigbaarheid eindelijk werd ingezien verliet men de piste van de ExquiCity-trambussen van Van Hool en werden uiteindelijk ‘gewone’ gelede bussen besteld bij concurrent VDL Bus & Coach.
En al zijn deze gelede VDL-bussen reeds besteld, het aanpassen van de infrastructuur blijft in Limburg evenzeer bron van kopzorgen. Zo werd de afgescheiden busbaan op de Hasseltse Koning Boudewijnlaan pas heel recent, op zondag 24/03/2024, officieel in gebruik genomen.
Daarentegen meldde het Belang van Limburg tien dagen eerder, meer bepaald op 14 maart, dat er momenteel geen sprake meer is van een vrije busbaan op de Rijksweg in Maasmechelen. De Limburgse krant gewaagt in een commentaarstuk dat er sprake is van enerzijds een gebrek aan politieke moed en anderzijds van ‘cabinetards met politieke ambitie’. Een cabinetard van andere politieke signatuur dan de minister van Mobiliteit en Openbare Werken maar van een zelfde politieke signatuur als de minister die de omgevingsvergunning voor deze busbanen moet afleveren.
Vooral minister Peeters wordt een gebrek aan politieke moed toegedicht. Het heet dat ze te snel zou zwichten voor de politieke druk en de verkeerde conclusies zou trekken uit verkeerstellingen. Ook zou ze uit het oog dat de Rijksweg in Genk met afzonderlijke rijstroken veiliger zou worden.
Geen BRT-projecten zonder afzonderlijke en aangepaste busbeddingen. Maar daar lijkt men in Vlaanderen nog niet echt aan toe. Of hoe men vooralsnog de kar voor het paard spant. Gelukkig dat men er geen openbaar vervoer met de paardentram gaat organiseren.
In Parijs is de voor de trambussen aangepaste infrastructuur voor lijn Tzen4 zo goed als af maar dreigt men op korte termijn zonder de daarvoor aangepaste trambussen met grondvoeding te zitten. Benieuwd hoe ze zich daar in Parijs zullen uit redden.
NAWOORD 29/03/2024:
Ondertussen is er meer geweten over de intenties van de potentiële overnemers. Zo gaat de krant ‘De Standaard’ vandaag in op het ondertussen concrete, weliswaar voorwaardelijke, bod van Guido Dumarey. Die wil het geheel van de groep Van Hool overkopen, “zowel de activiteiten als het vastgoed”. In zijn plan komt tot uiting dat hij in Koningshooikt bussen voor het openbaar vervoer wil blijven maken “maar dan wel volgens een maximaal gestandaardiseerde versie”. In dat scenario zou er bijgevolg nog plaats zijn voor de verdere productie van de trambus ExquiCity en kunnen ze in Parijs gerust zijn dat ze hun bussen verder geleverd krijgen.
De krant ‘De Tijd’ onthult dan weer de naam van de partner met wie de Nederlandse busbouwer VDL, met ook een hagelnieuwe fabriek in Roeselare, in zee wil gaan. Dat is de Duitse trailerbouwer Schmitz Cargobulle die bij Van Hool vanzelfsprekend geïnteresseerd is in de afdeling Industriële voertuigen. VDL blijft volgens ‘De Tijd’ vooral geïnteresseerd in elementen uit de bus- en touringcardivisie van Van Hool. Eerder liet ‘De Standaard’ zich ontvallen dat bij VDL de interesse vooral uitgaat naar de touringcardivisie van Van Hool. In dat geval ziet er maar belabberd uit voor de Parijse trambussen, vooral omdat crisismanager in ‘De Standaard’ stelde dat deze trambussen te duur zijn om te produceren en dat de winstmarges daarop (te) laag waren.
Anderzijds kan VDL met die trambussen een uniek stuk technologische vernieuwing in huis halen. Wanneer VDL daarmee het vertrouwen van haar nieuwe Parijse klanten kan winnen, is dat in elk geval mooi meegenomen bij toekomstige potentiële orders.
Het blijft dus afwachten wat over korte termijn de toekomst voor de ExquiCity-trambussen brengt. In elk geval heeft de ondernemingsrechtbank reeds 2 curatoren aangesteld zodat men na het faillissement snel zou kunnen doorstarten. Wanneer de kandidaat-overnemers hun concrete bod hebben uitgebracht, kan het snel gaan.
Volgens ‘De Standaard’ heeft Duido Dumarey de reputatie om ‘zuinig’ te bieden maar wil hij Van Hool in zijn geheel overnemen en wil hij tewerkstelling in Koningshooikt behouden door deze fabriek om te bouwen tot een efficiënte productiehal.
Volgens ‘De Standaard’ staat daar tegenover dat Guido Dumarey “moet opboksen tegen twee industriële groepen die elk in hun markt gevestigde waarden zijn.”
Laat een reactie achter