De NMBS heeft op 12 oktober ll. geantwoord op de ingebrekestelling die ze begin september ontving van de vzw LAW (Legal Action for people in a Wheelchair) uit Evergem. In naam van 28 verenigingen is deze vzw namelijk van mening dat zowel Infrastructuurbeheerder Infrabel als spoorwegexploitant NMBS sinds de ratificatie van het verdrag van de Verenigde Naties dd. 13 december 2006 te weinig hebben gedaan voor een rolstoelvriendelijke toegankelijkheid van stations en treinen. Waar ondertussen inspanningen mogen worden verwacht opdat rolstoelgebruikers zelfstandig perrons kunnen bereiken en de treinen betreden, is de infrastructuur nog verre van voldoende aangepast en moet er nog steeds beroep worden gedaan op te vaak falende assistentie door spoorwegpersoneel (zie de eerdere bijdragen “Treinen en perrons onvoldoende toegankelijk voor rolstoelen” en “Met rolstoel autonoom op de trein: een NMBS-belofte dichterbij“). Infrabel heeft nog niet geantwoord. Anderzijds is de vzw LAW maar deels tevreden met het antwoord van de NMBS en stuurde ze de vervoermaatschappij een wederwoord.
Perronhoogtes
Het antwoord van de NMBS valt uit te splitsen in twee delen. Het eerste deel behandelt de inhoudelijke aspecten uit de ingebrekestelling en het positieve gegeven daaruit is dat er voor de toekomst wordt gekozen voor een uniforme perronhoogte van 76 cmn naar Europese norm. De lage perrons van 28 cm worden reeds geleidelijk aan opgegeven maar ook de perronhoogtes van 55 cm zijn gedoemd om te vermijden.
Volgens de NMS zijn op dit ogenblik 1/3 van de stations uitgerust met perrons van 76 cm hoog. Tegen 2030 voorziet de NMBS een verdubbeling van dit aantal.
De NMBS voegt er als voorbehoud wel aan toe dat de middelen om deze investeringen uit te voeren, op hetzelfde niveau blijven als nu het geval is. Impleciet lijkt de NMBS hiermee naar de subsidiërende overheid te kijken.
In de marge hiervan dient trouwens te worden vermeld dat ook in een geliberaliseerd kader de NMBS verantwoordelijk blijft voor het uitbaten van de stations. Op dat vlak beschikt de spoorwegexploitant als ‘stationsbeheerder’ over hetzelfde status als de Infrabel als infrastructuurbeheerder van het spoorwegnet buiten de stations. In die zin moet de NMBS haar stationsinfrastructuur (tegen betaling) toegankelijk maken voor andere spoorvervoerders.
Maar nu de NMBS nog voor eventjes over het monopolie over het binnenlandsreizigervervoer per spoor kreeg toegekend, (althans dat deel dat is toegekend in het kader van de dienstverlening van openbaar nut), is dat niet direct aan de orde. Al kan bv. ook Flixtrain voor haar internationale treinen gebruik willen maken van de stationsinfrastructuur van de NMBS.
Het is trouwens enigszins verwonderlijk dat de NMBS antwoordt op het aspect van de perronhoogtes want dat leek tot voor kort een bevoegdheid van infrastructuurbeheerder Infrabel. In haar antwoord aan vzw LAW stelt de NMBS trouwens dat “de aanpassingen van de perrons nog steeds een nauwe samenwerking vergt met Infrabel (die als infrastructuurbeheerder verantwoordelijk is voor het infrastructurele deel van de perrons)”.
Toegankelijkheid van het rollend materieel
Voor de slechte toegankelijkheid van het recentst aangekochte materieel, de M7-dubbeldeksrijtuigen, verschuilt de NMBS zich achter de aan de aankoop voorafgaande ‘consultatie’ van stakeholders: de Nationale Hoge Raad voor Personen met een Handicap, FAVO, het Raadgevend Comité voor de Treinreizigers, Fietsersbond, TreinTramBus, Fed Scouts Baden-Powell, IEW en de Blindenvereniging. “In de focusgroepen ging de voorkeur uit naar een minder lage toegangsdeur in combinatie met een minder steil hellend vlak. Op basis van deze input viel de uiteindelijke keuze op een hoogte van 63 cm voor het multifunctionele rijtuig in combinatie met een iets langer en dus minder steil hellend vlak”, aldus nog de NMBS.
De NMBS kocht in december 2015 voor in totaal 445 van die M7-rijtuigen waarbij 90 gemotoriseerde stuurrijtuigen, 65 stuurrijtuigen en 290 ‘gewone’ rijtuigen, ‘gewone’ rijtuigen waaronder ook die ‘multifunctionele’ rijtuigen te verstaan. Over het aantal multifunctionele rijtuigen dat is besteld en geleverd, zijn er in de pubieke communicatie van de NMBS geen gegevens terug te vinden.
Het is hem wel bij de multifunctionele rijtuigen dat het kalf gebonden is. De NMBS: “Elke M7-dubbeldekstrein beschikt over een dergelijk multifunctioneel rijtuig, met een grote, open ruimte met toegankelijk toilet, grote infoschermen, een goede toegankelijkheid binnenin de trein, een beperkte hellingsgraad, de mogelijkheid tot het verankeren van een rolstoel en een aangepast intercomsysteem voor personen met beperkte mobiliteit. De deur van het multifunctionele rijtuig is voor iedereen gebruiksvriendelijk, in tegenstelling tot die van de M6, waarbij een speciale sleutel van de treinbegeleider nodig is om ze te kunnen openmaken”.
Knelpunt is dat de instaphoogte van de deuren van die multifunctionele rijtuigen (63 cm) aan geen enkele van de huidige 3 gebruikte perronhoogtes, en ook niet aan de in dee toekomst enige overblijvende perronhoogte, is aangepast. Daardoor is er nog steeds spoorwegpersoneel nodig is om te voorzien in een oprijhelling tussen het perron en de instaphoogte van de toegangsdeur.
Nog steeds volgens de NMBS heeft haar Raad van Besluur recent nog, op 25 september ll., beslist om bij de eerstvolgende bestelling van bijkomende M7- rijtuigen, deze rijtuigen te voorzien van een uitschuifbare trede zodat iedereen zonder assistentie de trein kan nemen vanaf perrons van 76 cm. Op de trajecten waar de M7- treinen zullen rijden, zullen versneld aanpassingen gebeuren om de stations autonoom toegankelijk te maken.
Deze beslissing van de Raad van Bestuur van 25 september ll. belet echter niet dat nog begin 2020 een bijkomende bestelling van M7-rijtuigen werd geplaatst. Daarbij is niet duidelijk hoeveel rijtuigen van de voorheen geplaatse optie voor 917 bijkomende rijtuigen werd gelicht en hoeveel rijtuigen van deze optie nog overblijven. Deze bestelling van begin 2020 behelst dan ook een levering waarvan de multifunctionele rijtuigen nog niet zijn uitgerust met uitschuifbare trenen en zijn aangepast aan de nog enige overblijvende perronhoogte van 76 cm.
Verder dient te worden vermeld dat bv. noch de Nationale Hoge Raad van Personen met een Handicap (NHRPH) noch het Raadgevend Comité van de Treinreizigers gediend zijn met het standpunt van de NMBS als zouden onder meer deze instanties groen licht hebben gegeven voor het bestellen van multifunctionele rijtuigen met een instaphoogte van 63 cm.
Het NHRPH laat in zijn persbericht van 22/12/2015 op dat vlak nochtans niets aan onduidelijk over: “De NHRPH verzet zich krachtig tegen de houding van de NMBS die – eens te meer – een basisrecht van PBM negeert, namelijk om als pendelaar of reiziger zelfstandig de trein te nemen”. Verder betreurtde ‘Nationale Hoge Raad’ “dat zo’n belangrijk dossier enkel is besproken in november 2014 naar aanleiding van een demonstratie met een voorlopig basismodel, en niet via een grondige analyse binnen de NMBS-werkgroep ’toegankelijkheid PBM’. Tijdens die demonstratie maakte de vertegenwoordiger van de NHRPH overigens meerdere opmerkingen over de ontoereikende toegankelijkheid van het voorgestelde model. Het Raadgevend Comité van de Treinreizigers bracht een negatief advies uit.
Uit het advies 2015/01, het eerste advies dat dit door de wet ingestelde Raadgevend Comité van de Treinreiziger in 2015 uitbracht, blijkt dat een delegatie van het comité in oktober 2015 werd uitgenodigd om in de lokalen van constructeur Bombardier kennis te maken met een maquette op schaal 1:1 van de inrichting van de compartimenten van eerste en tweede klasse van de toekomstige rijtuigen van het type M7.
In dat persbericht betreurt het Raadgevend Comité dat belangrijke delen van het nieuwe treinstel, zoals onder meer het compartiment voor personen met een verminderde mobiliteit “(die uiteraard van cruciaal belang is!)”, de sanitaire ruimtes en de plaatsen om eventuele fietsen aan boord te nemen, niet te bezichtigen waren. “Ook de verschillende toegangsdeuren tot het treinstel en dus hun hoogte ten opzichte van de perrons, waren enkel zichtbaar op een schets “op papier” en op erg kleine schaal”. In haar conclusies is het Comité van oordeel “dat de beslissing van de NMBS om ongeveer 500 dubbeldeksrijtuigen voor een budget van ettelijke miljarden euro aan te schaffen, ongepast is en van een duidelijk gebrek aan beleidsvisie getuigt.”
Wat dan ook te denken van de volgende passage uit het antwoord van de NMBS op de ingebrekestelling van de vzw LAW: “We spraken eerder al over externe stakeholders; we willen dit graag nog even verduidelijken. We hebben een structureel contact met onze bevoorrechte partner op gebied van toegankelijkheid, namelijk de Nationale Hoge Raad voor Personen met een Handicap. Zij hebben een adviserende rol. Verder hebben we op dat gebied ook nauwe contacten met andere belangenorganisaties, zoals Unia, het CAWaB, Adviesraad Toegankelijkheid Leuven, Zicht op Cultuur, Licht & Liefde, NOOZO,…” ?
Uit het voorgaande kan dan ook maar enkel worden geconcludeerd dat de NMBS zich maar al te gemakkelijk achter haar stakeholders verschuilt om haar bekritiseerde beslissingen te verrechtvaardigen.
Stationsliften
Opdat een rolstoelgebruiker zelfstandig en hindernissenvrij een trein zou kunnen inrijden, zijn niet alleen aangepaste perronhoogtes en aan de perronhoogtes aangepaste rijtuigen nodig, ook moeten daarvoor de perrons vlot te bereiken zijn en daarvoor zijn hellende vlakken, of beter nog stationsliften, onontbeerlijk.
De NMBS vermeld dat ze de voorbije drie jaar al gemiddeld 124 miljoen euro per jaar in haar stations investeren maar dat ze de komende jaren extra middelen wil inzetten om de integrale toegankelijkheid van de stations te verbeteren. Tegen eid 2024 moet het aantal integraal toegankelijke stations verdubbelen van 78 nu, naar 150. Daarbij moeten àlle perrons zijn uitgerust met liften, moeten er blindegeleidelijnen aanwezig zijn maar ook eenvoudig bereikbare ticketautomaten.
De engagementen die de NMBS in haar antwoord aan de vzw LAW uiteenzet, zijn niet echt verrassend want in haar persbericht van 5 oktober lll. verduidelijkte de NMBS reeds de beslissing van de Raad van Bestuur van 25 september ll. waaruit blijkt dat de NMBS haar geweer inzake deze materie van schouder verandert.
“Geen wettelijke verplichting”
Een tweede luik van het antwoord van de NMBS betreft de juridische benadering door de vzw LAW. Daarin ‘nuanceert’ de NMBS het juridische standpunt dat stelt dat personen met een beperkte mobiliteit recht hebben op een drempelloze toegang tot treinen: “Vandaag de dag bestaat er geen wetgeving die dit recht bevat”. De NMBS besluit haar antwoord aan de vzw LAW met de stelling dat “de inspanningen die NMBS levert om de toegankelijkheid van de treinen voor personen met beperkte mobiliteit te verbeteren, in overeenstemming zijn met haar wettelijke verplichtingen”. Daarmee ontkent ze de juridische grond van de klacht van de vzw LAW en beschouwt ze deze klacht als ongegrond.
Antwoord van vzw LAW
Op 3 november jongstleden antwoordde de vzw LAW op het antwoord dat ze van de NMBS mocht ontvangen. Zo stelt de vzw LAW dat het zeker niet lichtzinnig is dat 28 verenigingen/organisaties/personen de beslissing hebben genomen om het gezamenlijk memorandum “vlakke inrit in Belgische treinen” te ondertekenen: “alle betrokkenen zijn de mening toegedaan dat de toegankelijkheidsproblematiek hoger op de agenda van de NMBS moet geplaatst worden, én dat er (ook onmiddellijk) een aantal stappen richting vlakke, of zoals door u omschreven “drempelloze”, toegang noodzakelijk zijn”.
In ‘hoofdorde’ meent de vzw LAW dat “er wèl een (impliciete) wettelijke verplichting is om de toegang tot de treinen drempelloos te maken. De vzw LAW vindt dat hier een foutieve jurische stelling wordt verdedigd: “daar waar u voorhoudt dat er vandaag de dag geen wetgeving bestaad die een recht op een drempelloze toegang tot de trein voorziet”. “Met hieraan toegevoegd de stelling dat ‘de huidige situatie en de inspanningen die de NMBS levert om de toegankelijkheid van treinen voor personen met een beperkte mobiliteit te verbeteren, in overeenstemming zijn met haar wettelijke verplichtingen‘. Met dat laatste citeert ze uit het antwoord van de NMBS.
Voorts is de vzw LAW van mening dat de MBS voorbij gaat aan de hiërarchie der normen: “wet- en regelgeving is slechts geldig en navolgbaar in de mate ze niet afwijkt van een hogere rechtsnorm”. Het op 2 juli 2009 geratificeerde door België geratificeerde VN-Verdrag van New York van 13 december 2006 inzake de rechten van personen met een handicap, staat dan ook boven elke andere -desgevallend minder strikte- wetgeving van een lagere orde.
De ‘redelijke aanpassingen’ die de NMBS in haar antwoord toelicht, zijn volgens de vzw LAW ondergeschikt aan het juridische benadering. Ook zet de vzw LAW zich af tegen de claim van de NMBS als zou de bestellingen van 2015 en 2020 zouden zijn goedgekeurd door de stakeholders waar de NMBS naar verwijst: “Wij – de 28 verenigingen die het memorandum ondertekenden – kunnen ons echter niet voorstellen dat ook maar één adviesorgaan positief geadviseerd heeft om nieuwe spoorvoertuigen aan te kopen waarvan de instaphoogte (63 cm) met geen enkele perronhoogte in België overeenstemt.“
De vzw AW vervolgt: “Gezien de meerdere, sinds 2015 gepubliceerde klachten van de NHRPH moeten wij veeleer concluderen dat de NMBS de adviezen over (rolstoel)toegankelijkheid wel heeft ingewonnen maar ze bij het maken van haar keuzes heeft genegeerd, om budgettaire of andere redenen.”
Voorts gaat de vzw LAW in op de 5 in haar memorandum/ingebrekestelling gestelde ‘eisen’. Zoals bv. de kwestie van de perronhoogtes. De vzw LAW is weliswaar tevreden met de door de NMBS geuite engagementen maar wenst toch een en ander te nuanceren: “In uw schrijven lezen we dat de NMBS ernaar streeft het aantal integraal toegankelijke stations te verdubbelen van 78 nu, naar 150 tegen einde 2024. Dit voorstel oogt aprima facie ambitieus, maar moet anderzijds toch gekaderd worden in het gegeven dat België in totaal 554 stations heeft”.
De vzw LAW suggereert om in afwacht dat àlle perrons van het Belgische spoorwegnet worden voorzien van perrons met een hoogte van 76 cm “een redelijke en snellere tussenoplossing wordt gevonden die (steeds uitgaande van de nieuwe standaardinstaphoogte van de multifunctionele voertuigen van 76 cm) de autonome in- en uitstap ook mogelijk maakt vanaf lagere perrons – bijvoorbeeld door het voorlopig aanbrengen van verhoogde plateaus op de nog niet aangepaste perrons”
Ook vindt de vzw LAW de ambitie van de NMBS om bij alle toekomstige bestellingen van nieuw materieel te voorzien in een gelijkvloerse toegang tussen perron en treinmaterieel, te beperkt: “Voor zover het absoluut onmogelijk zou zijn de toegankelijkheid van álle treinwagons te verzoenen met technische-, veiligheids- of capaciteitsvereisten , moet NMBS de verplichting aanvaarden en naleven dat er àltijd (…) per treinstel voldoende toegankelijke wagons zijn (met een minimum van één) die qua instap en afstant tot perron voldoen aan de vereisten.“
Conreet betekent dit dat de vzw LAW verlangt dat er per trein, ook deze die zijn samengesteld met ouder en niet aangepast materieel, minstens één multifunctioneel rijtuig aanwezig is dat is aangepast dat de enige overblijvende uniforme perronhoogte en dat de perrons die nog niet zijn aangepast aan die nieuwe standaardhoogte, ter hoogte van de plaats waar die multifunctionele rijtuigen aan perron komen, worden voorzien van tijdelijke constructies die zijn aangepast aan de instaphoogte van die multifunctionele rijtuigen.
Een dergelijke gedachtengang is niet nieuw. Zo voorziet de Brusselse maatschappij voor intercommunaal vervoer (MIVB) in een dergelijke oplossing wanneer de ze haar perrons in afwachting van een ‘echte’ metro aanpast aan de ‘pre-metro’ die wordt bediendt met klassieke tramrijtuigen.
Een soortgelijke oplossing zoals de vzw LAW vraagt, is (was) aan de kust ook te vinden toen De Lijn aan de kust haar tramrijtuigen met hoge vloer’ uitrustte met tussenrijtuigen met lage vloer. Daar waren/zijn de perrons aan de uiteinden hoger dan het middengedeelte.
Wij vragen echter ook, en met aandrang, om de oplossing van de problematiek van de autonome toegankelijkheid niet te beperken tot de nieuwe M7-rijtuigen, maar te verruimen tot alle spoorvervoer dat stopt/vertrekt aan een perron van 76 cm (waarvan het aantal jaarlijks groeiend zal zijn).
Enkel maar decennialang wachten op de afschrijving van de niet-rolstoeltoegankelijke rijtuigen en de vervanging ervan door nieuwe (wetsconforme) treinwagons beantwoordt volgens v.z.w. LAW absoluut niet aan de verplichting om het spoorvervoer binnen redelijke termijn toegankelijk te maken (zie hoger: VN-verdrag en ook de Sustainable Development Goals van de Verenigde Naties, art. 2.11). De v.z.w. wijst er op dat er vandaag de de dag in ons land nog niet één rolstoeltoegankelijke treinwagon wordt ingezet. Doordat de NMBS (en Infrabel) hier nu pas begint met engagementen, is er een gigantische achterstand in te halen.
De vzw LAW vindt haar eistot uitvoering van een wettelijke verplichting, niet onredelijk. De vzw vindt dat de doelstellingen naadloos aansluiten bij hetgene reeds op 22 december 2015, werd geëist werd door de NHRPH.
Samengevat komt het er op neer dat de vzw LAW, en de 27 andere organisaties die zij vertegenwoordigt, niet ontevreden zijn met de engagementen die de NMBS verwoordt, maar dat er toch nog een tandje dient te worden bijgestoken. Er dient te worden voorzien in tussentijdse oplossingen in afwachting dat er een structurele oplossing is voor het hele Belgische spoorwegnet.
De vzw LAW besluit haar wederwoord met medeling dat zij naast andere instanties zoals de NHRPH, Unia en Cawab nauw zal toezien “op de naleving van de beloftes die de NMBS doet (en die in onze ogen slechts de naleving van de ter zake hoogste rechtsnorm inhouden)”. Vzw LAW herinnert alvast aan haar eis dat een plan wordt voorgelegd om deze aanpassingen binnen redelijke termijn (maar ook zo snel mogelijk) door te voeren: “De bepaling van die redelijke termijn dient te gebeuren in conformiteit met hetgene voorzien is in de Sustainable Development Goals van de Verenigde Naties (aanvaard in 2015 en geratificeerd door België: “Tegen 2030 toegang voorzien tot toegankelijke vervoerssystemen voor iedereen”).
Nog heel wat ander niet aangepaste reizigersmaterieel
De focus mag echter niet beperkt worden tot het voorzien van aangepaste multifunctionele rijtuigen M7. Ook zijn er nog de 492 dubbeldeksrijtuigen van het type M6, waaronder 76 multifunctionele rijtuigen. Deze M6-rijtuigen kwamen in dienst tussen 1999 en 2011. Dit betekent dat er nog voor jaren zeker 76 M6-treinen zijn die niet zijn aangepast. Niet alleen is er voor dit materieel spoorwegpersoneel nodig om te voorzien in een oprijhelling, ook is er de tussenkomst nodig voor het openen van de toegangsdeur van deze multifunctionele afdelingen.
En verder zijn er de 305 drieledige motorstellen van het type Desiro die tussen 2008 en 2016 zijn besteld en die allemaal beschikken over een multifunctionele afdeling, maar niet over een drempelloze toegang. Ook deze recentste motorstellen hebben nog heel wat jaren te gaan waardoor zonder aanpassing de algemene doelstelling van een drempelloze toegang tot treinen nog heel veraf is. Het zich beperken tot het nog te bestellen spoorwegmaterieel is voor de vzw LAW namelijk geen optie.
Laat een reactie achter