UPDATE 11/07/2022 – Net zoals in 2020 besteedden Luxemburg, Zwitserland, Oostenrijk en Noorwegen met respectievelijk 607, 413, 315 en 271 euro per hoofd van de bevolking, het meest aan spoorwegen. Maar net zoals in 2020 bengelen Frankrijk, Spanje, België, Duitsland en Italië met respectievelijk 45, 56, 95, 103 en 124 euro per inwoner, aan de staart. Dat blijkt uit het vandaag verspreidde persbericht van de Duitse belangenvereniging ‘Allianz pro Schiene’, aangevuld met cijfers aangeleverd door Infrabel. België besteedde daarbij 8 euro meer per inwoner in vergelijking met het jaar voordien maar blijft daarbij nog steeds op de derde laatste plaats staan. Anderzijds is ons land met 45% van het spoorwegnet wel de absolute koploper op het vlak van de invoering van ETCS, het nieuwe Europese en digitale Europese spoorbeveiligings- en spooraansturingsssysteem. Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk komen er hier, met 10% of minder van het volledige spoorwegnet dat is uitegerust met ETCS, nauwelijks aan te pas. Tot 2030 zou er voor Duitsland aan deze toestand nauwelijks iets veranderen.
Reeds in 2025 moet het Belgische spoorwegnet volledig zijn uitgerust met het veelbelovende digitale beveiligings- en spooraansturingssysteem ETCS/ERMTS (European Train Control System / European Rail Traffic Management System) dat bij een zelfde hoeveelheid sporen de vervoercapaciteit moet vergroten en dat op termijn ook automatisch rijdende treinen moet toelaten.
Tweede in de door ‘SCI Verkehr’ verpreidde grafiek is Denemarken, dat dit jaar aan een dekking van circa 25% zit en in 2030 een volledige dekking zou moeten bereiken.
Italië zou die 100% bereiken in 2036 maar zowel Oostenrijk, Frankrijk als Duitsland zouden deze dekking zelfs in 2040 nog niet hebben bereikt. In 2040 zou dit voor Oostenrijk slechts een dekking van 77% zijn terwijl dit voor Frankrijk en Duitsland 90% zou zijn. ‘Zou zijn’ want ‘Allianz Pro’ plaats daar voor Duitsland toch wel bedenkingen bij:
“In tegenstelling tot andere landen plant Duitsland tot 2030 nauwelijks noemenswaardige maatregelen en mist het duidelijk zijn zelfopgelegde doelstelling om tegen 2035 de volledige federale spoortrajecten uit te rusten met het European Train Control System (ETCS)”. Ook Maria Leenen, Managing Director van ‘SCI Verkehr’ heeft een soortgelijke bedenking: “Als de vandaag bekende projecten en politieke beslissingen doorgaan, is digitaal spoor ook in 2040 in Duitsland geen realiteit, terwijl landen als België, Denemarken of Zwitserland hun huiswerk allang hebben gedaan en zo ook continu transport door Europa mogelijk maken.”
Toch moet bij de door ‘SCI Verkehr’ verspreidde grafiek worden vermeld dat deze niet compleet is en bv. geen melding maakt van de situatie in Nederland noch van deze in bv. Noorwegen.
Van Nederland is geweten dat het hier evenmin tot de beste leerlingen van de klas behoort. Op de website van infrastructuurbeheerder Prorail valt te lezen dat in Nederland de belangrijkste Nederlandse corridors klaar moeten zijn vóór 2030 terwijl uiterlijk in 2050 is de rest van het land moet zijn aangesloten.
Waar Siemens Mobility op het vlak van digitalisering van het spoorwegnet in de Duitse thuismarkt tot dusver niet aan de beurt is, is dat eventjes anders in Noorwegen en Oostenrijk. Zo zijn Siemens en de Oostenrijkse nationale spoorwegmaatschappij ÖBB reeds sinds eind 2018 bezig met de uitrol van het op ETCS gebaseerde ‘Distributed Smart Safe System’ (DS3). Ook Bane NOR, de Noorse infrastructuurbeheerder, heeft daarbij gekozen voor het DS3-systeem van Siemens. Daarbij is het de ambitie om tegen 2034 het volledige Noorse spoorwegnet, bestaande uit 4200 km rails (waarvan slechts 340 km dubbel spoor), uit te rusten met ETCS level 2. Daarbij zijn de eerste testritten reeds uitgevoerd en eind november van dit jaar gaat de Gjøvik-lijn als eerste ERTMS-spoorlijn in commercieel gebruik. De officiële opening is voorzien voor 14 oktober.
De cijfers van België (3600 km spoor) en bv. Noorwegen vallen wel niet helemaal met elkaar te vergelijken want waar in België gebruik wordt gemaakt van zowel ETCS level 1 als van ETCS level 2, gaat Noorwegen volledig voor level 2. Het verschil in beiden zit hem dat bij level 1 de door bakens gecapteerde treinsignalen met kabels worden doorgestuurd naar het centrale computersysteem terwijl bij ETCS2 deze gecapteerde treinsignalen via radioverbindingen worden doorgestuurd. Toekomstmuziek is dat bij ETCS3 deze fysieke bakens volledig zullen verdwijnen en dat de bakens zich op de treinen zelf zullen bevinden, waardoor de bloksecties (zones waarin zich in principe maar één trein tegelijk mag bevinden) variabel in afstand worden.
Een ander verschil is dat Bane NOR bij Siemens een totaalsysteem heeft aangekocht terwijl Infrabel op basis van openbare aanbestedingen zijn toestellen aankoopt bij zowel Siemens als bij Alstom en deze toestellen daarop zelf installeert en in het spoorwegnet integreert. Siemens staat alvast tot in 2059 in voor het onderhoud van het Noorse seinsysteem, waarin inbegrepen ook de software-updates.
UPDATE 11/07/2022: Evolutie van invoering van ETCS bij Infrabel
Uit de open data die bij Infrabel beschikbaar zijn blijkt dat Infabel reeds vroeg op de ETCS-kar is gesprongen, dit uit onvrede door het in eigen huis ontwikkelde maar onbevredigende TBL1-systeem dat het aloude Memor-krokodil had moeten vervangen. Omdat het systeem niet voldeed, bleef de invoering daarvan steken op 1% van het spoorwegnet (daarom niet opgenomenin onderstaande grafiek).
Voornaamste bezwaar tegen TBL was dat bij het ongeoorloofd voorbijrijden van een rood stopsein pas een noodremming wordt ingezet op het moment van het voorbijrijden van dat rood sein. Wegens de grote remafstand die nodig is om een trein tot stilstand te brengen, zou dit syteem dan ook geen ongevallen kunnen vermijden en was er weinig of geen meerwaarde ten opzichte van de historische Memor-krokodil.
Integendeel kan TBL1 zelfs als minder efficiënt dan de Memor-krokodil worden beoordeeld. Bij Memor-krokodil dient een treinbestuurder het opmerken van ‘dubbel geel’ (als aankondiging dat het daaropvolgende sein op rood staat, te bevestigen door het manueel indrukken van een knop. Doet hij dit niet, dan komt zijn trein nog voor het aangekondigde rood sein automatisch tot stilstand en kunnen aanrijdingen vermeden worden. De zwakheid van Memor-krokodil bestaat er in dat de treinbestuurder bij het voorbijrijden van dubbel geel, zijn waakzaamheid kan bevestigen maar uiteindelijk toch nog ongeoorloofd door een gesloten rood sein kon rijden.
En dat is wat bij het treinongeval in Buizingen blijkt te zijn gebeurd. Tussen het bevestigen dat hij het signaal ‘dubbel geel’ heeft opgemerkt en het gesloten rood sein diende de trein nog even te stoppen in het stationnetje van Buizingen en daarna zou de treinbestuurder vergeten zijn dat het daaropvolgende sein op rood zou staan. Al is, toegegeven, deze analyse wat te kort door de bocht. De omstandigheden waren toch wel iets complexer dan dat.
Daarom werd alle hoop gesteld op het aangekondigde level 1 van het European Train Control System (ETCS), dat toen echter maar moeizaam van de grond kwam maar dat de belofte inhield dat de werkelijk gereden snelheid continu zou vergeleken worden met de toegelaten snelheid en dat bij een te hoge snelheid (die aldus het risico op het ongeoorloofd voorbijrijden van een rood stopsein inhield) een noodremming in te zetten.
Om de overgangsfase tussen Memor/krokodil en ETCS1 te overbruggen, werd dan maar een verbeterde versie van TBL1, namelijk TBL1+, ontwikkeld. Daarbij werd een snelheidsbeperking en snelheidcontrole ingevoerd bij het invoeren van ‘dubbel geel’ en werd op 300 meter voor een gesloten stopsein een bijkomende snelheidscontrole voorzien. Nadeel hier was dan weer dat dit een vertragend had op de treinexploitatie en zorgde voor een tragere doorstoming van het treinverkeer.
Wegens het almaar telkens opnieuw aangekondigde ETCS1 bleef men daarom in eerste instantie ook dralen bij de het uitrollen van TBL1+. In 2010 was er op 15/02 echter het dramatische spoorongeval in Buizingen nodig om te besluiten niet langer op die ETCS te wachten en toch maar die TBL1+ versneld in te voeren. Sinds 2016 blijft die invoering van TBL1+ wel steken op 74%.
Eveneens tot 2015 was er enige vooruitgang te merken bij de installatie van die ETCS, maar tussen 2015 en 2019 verliep die invoering aan een eerder gezapig tempo. Het is pas vanaf 2019 dat hier opnieuw een tandje wordt bijgestoken met als resultaat dat Infrabel nu met 40% van het net aan de kop van het Europese peloton staat. Tegen 2025 moet het volledige Belgisch spoorwegnet zijn uitgerust met enige vorm van ETCS.
PS: Infrabel is niet de absolute koploper bij het installeren van ETCS. Het moet die eer laten voorgaan aan de Luxemburgse spoorwegmaatschappij CFL, die evenmin niet voorkomt in het lijstje van SCI-verkeer. Sinds 1 januari 2020 wordt er in het Groothertogdom namelijk nog slechts uitsluitend gebruik gemaakt van ETCS. Het Luxemburgse spoorwegnet is wel slechts 274 km lang. Het telt
- 140 km dubbel spoor bestemd voor zowel reizigers als goederentreinen,
- 96 km enkelspoor evens bestemd voor zowel reizigers als goederentreinen en
- 38 km enkel spoor uitsluitend bestemd voor goederentreinen.
Laat een reactie achter