Of over hoe spoorwegmaatschappijen de kop in het zand steken wanneer het over virusveilige treinstellen gaat
DOSSIER – Op 6 juli van vorig jaar (2021) berichtten we in deze kolommen over de vrij verontrustende CO2-waarden die door de Franse arbeidsinspectie een kleine twee maanden eerder, meer bepaald op 12 mei, werden vastgesteld in een TGV van Lyon naar Montpellier. Op geen enkel moment tijdens de rit van deze trein werden concentraties van beneden de 1000 ppm gemeten terwijl de waarden na het voorbijrijden van een tunnel in de omgeving van Valence, opliepen tot 4200 ppm, dit omdat na het voorbijrijden van deze tunnel de ventilatieklep gedurende 20 minuten dicht bleef. (Lees: “Franse TGV’s potentiële haarden van covid-besmettingen ?”). Acht maanden later zijn de inzichten van spoorwegmaatschappijen nog niet veranderd.
Het omstandig gedocumenteerd rapport van de Franse arbeidsinspectie werd op 21 mei aan de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF bezorgd maar de reactie van SNCF op dit nieuws was bedroevend. Omdat volgens haar voor spoorwegmaterieel andere specificaties gelden, achtte SNCF zich niet gebonden aan de maximumnorm van 800 ppm die door de Franse hoge gezondheidsraad (Haut Conseil de la Santé publique) werd vooropgesteld: TGV-stellen zijn zodanig gebouwd dat ze steeds een CO2-concentratie tussen de 1000 en 1500 ppm moeten aanhouden. Bijgevolg deed het betrokken treinstel waarvoor het gebouwd werd. Ook de uitschieter van 4200 ppm vormde voor SNCF geen probleem want voor spoorwegmaterieel geldt de maximumnorm van 5000 ppm.
In eigen land werd met het koninklijk besluit van 2 mei 2019 de codex over het welzijn op het werk aangepast en geldt sinds 31 mei 2019 voor de luchtkwaliteit in inpandige werklokalen de norm van 900 ppm (Belgisch Staatsblad van 21 mei 2019). Bij de heropening van horeca op 9 juni 2021 werd diezelfde norm overgenomen.
Ook het tijdstip van de door de Franse arbeidsinspectie uitgevoerde metingen is niet zonder belang. In mei en juni 2021 leek het ergste van de coronacrisis voorbij. Het aantal treinritten hervond zijn normale ritme en evenmin waren er nog beperkingen op het vlak van maximale bezetting van de treinen.
We zijn nog bijlange niet af van het corona-virus
De zeer besmettelijke en erg ziekmakende delta-variant was in mei 2021 in onze contreien nog maar pas op het toneel verschenen. Vanaf de zomer van 2021 werd deze delta-variant dominant ten opzichte van alfa-variant. Van deze delta-variant wordt gezegd dat het ongeveer een vier keer hogere virale lading bevat dan het oorspronkelijke Wuhan-virus en aldus vier keer besmettelijker is dan het oorspronkelijke virus.
Maar die erg ziekmakende delta-variant zijn we door de ondertussen oprukkende nog besmettelijkere omnikron-variant alweer bijna vergeten. Waar deze omnikron-variant eind november 2021 voor het eerst werd opgemerkt in Zuid-Afrika, nam het aandeel van deze variant wereldwijd snel in aandeel toe. In ons land werd deze omnikron-variant dominant tijdens het pas voorbije kerstweekend.
Deze omnikron-variant geldt als uiterst besmettelijk. Hoeveel keren meer besmettelijk dan de delta-variant is niet helemaal duidelijk maar het snel oprukkende aantal besmettingen doet op dat vlak het ergste vermoeden. Waar eerder werd gedacht dat omstreeks deze tijd de omnikron-variant op zijn hoogtepunt zou zitten, is dit ondertussen bijgesteld tot eind deze maand (eind januari 2022).
Hans Kluge, de Europese directeur van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), stelde tijdens een persbriefing op 11 januari (2022) dat als de huidige besmettingsritme met de omnikron-variant aan hetzelfde tempo blijft toenemen, binnen de twee maanden de helft van de Europeanen besmet zal zijn.
De omnikron-variant blijkt wel minder ziekmakend dan zijn voorgangers, wat dan vooral moet leiden tot minder ziekenhuisopnamen en minder overlijdens, maar men wordt er wel degelijk nog steeds ziek van. De symptomen doen denken aan die van een verkoudheid: een loopneus, hoofdpijn, vermoeidheid, niezen en keelpijn blijken de vijf meest voorkomende symptomen.
De grootste bezorgdheid op dit moment is dat dit kan leiden tot een massale werkongeschiktheid waardoor het maatschappelijke leven ontwricht wordt. Iedereen houdt dan ook met enige ongerustheid zijn hart vast.
Wat hierna komt, weet niemand. Zorgt die omnikron-variant voor een uitroeiing van alle vorige varianten en valt er daarmee te leven zoals te leven valt met griep ? Of is er nog een andere variant op komst die een mengeling is van delta en omnikron ? Vast staat wel dat virusbesmettingen iets van deze eeuw zijn en dat er in de toekomst nog ernstige virussen zullen opduiken.
Maar ondertussen blijft het corona-virus ook de wetenschappers verder verrassen. Zo titelt de krant Het Nieuwsblad vandaag (14/01/2022): Omikron krijgt delta toch niet klein: “In slechtste scenario kan delta-variant weer overnemen”. En verder: De variant werd in recordtempo dominant, maar slaagt er niet in om de delta-variant volledig aan de kant te schuiven. Op dit moment is delta nog goed voor 15 procent van het aantal besmettingen, zegt Marc Van Ranst (KU Leuven). “Een verhouding die we ook in het UZ Leuven zien. Op intensieve zijn de rollen omgedraaid. Daar zien we dat bij de nieuwe opnames nog steeds 80 procent van de mensen besmet is met de delta-variant.”
Houding van Franse nationale spoorwegmaatschappij is nog geen zier veranderd
Met het corona-virus blijven we dus nog een eindje zoet. In die zin is het verwonderlijk dat bij SNCF de toestand nog geen haar veranderd is. De nationale Franse spoorwegmaatschappij blijft bij haar eerdere standpunt dat er niets aan de hand is en dat alles binnen de normen blijft. Bijgevolg zijn er ook nog geen veranderingen doorgevoerd aan het hogesnelheidsmaterieel en is de SNCF vooralsnog ook niet van plan om dat te doen. Dat verklaarde alvast de Franse spoorwegvakbond Sud Rail, die in dit dossier met eigen metingen de kat de bel aanbond en die het dossier ook nauwkeurig opvolgt, tegenover deze redactie. Wel voegde Sud Rail daar nog aan toe dat SNCF -op advies van het Europees spoorwegagentschap (‘European Union Agency for Railways’ / ERA), nvdr- het onderhoud van de luchtverversingsinstallaties van haar TGV’s heeft opgedreven.
Zelf wist deze redactie ondertussen te achterhalen waar SNCF de mosterd vandaan haalde toen ze stelde dat voor spoorwegmaterieel de norm van 5000 ppm van toepassing is.
De SNCF greep daarvoor terug naar EU-verordening nr. 1302/2014 van 18 november 2014. Een document dat is opgesteld door het Europees spoorwegagentschap en dat handelt over de technische specificaties voor de interoperabiliteit van het rollend materieel van de Europese spoorwegmaatschappijen en dat in professionele kringen het TSI LOC&PAS wordt genoemd.
Daarvan bepaalt artikel 4.2.5.8. dat in alle normale bedrijfsomstandigheden het CO2-niveau in reizigersrijtuigen niet hoger mag zijn dan 5 000 ppm. Meer zelfs: in uitzonderlijke omstandigheden mag dat niveau zelfs 10.000 ppm halen.
Maar dat is een document uit 2014, toen er in de verste verten geen sprake was van het corona-virus. Het is dan ook hoogst verwonderlijk dat SNCF blijft teruggrijpen naar dit document en de normen van de hoge Franse gezondheidsraad naast zich blijft neerleggen.
Bij het Europese spoorwegagentschap (ERA) beseft men dat dit document aan een update toe is maar in tegenstelling met wat wordt verwacht wil -volgens de huidige stand van zaken- deze als onafhankelijk van de spoorwegondernemingen geachte instelling, de norm van 5000 ppm niet aanpassen. Wat de CO2-concentratie in treinstellen betreft, is men tot dusver eerder geneigd om alles bij het oude laten. Wil het ERA vooralsnog het geweer van schouder veranderen, dan wordt een en al wel heel dringend. Het document is aan zijn eindredactie toe en ten laatste begin volgend jaar (2023) moet dit nieuwe document klaar zijn voor publicatie.
Zoals het voorbeeld van de SNCF bewijst, is het ergerlijke dat de spoorwegmaatschappijen zich achter deze normen blijven verschuilen wanneer de CO2-concentraties in hun treinstellen ter sprake komen. En wanneer grote jongens zoals SNCF niet geneigd zijn om in hun treinen lagere CO2-concentraties te voorzien, hoe zou men dan willen dat kleinere jongens zoals bv. onze eigenste NMBS, zich proactiever gaan opstellen ?
Toen de Franse arbeidsinspectie op 12 mei 2021 metingen uitvoerde met haar eigen apparatuur, stelde ze vast dat er in de trein geen enkele vaste CO2-meter was geïnstalleerd. En ook bij onze eigenste NMBS hebben wij geen weet van structurele metingen in alle omstandigheden, ook in de meest ongunstige zoals bv. in spitsuurtreinen of drukke kusttreinen.
Weten is een kwestie van meten maar wat men niet meet en weet hoeft men zich niet aan te trekken. Wanneer er geen meetresultaten zijn, of ook wanneer men die stil houdt voor de buitenwereld, dan kan men de kop onder het zand blijven steken en blijven doen of er geen vuiltje aan de lucht is.
Nochtans ontbreekt het niet aan degelijke documentatie. Zo is er in eigen land bv. het zeer gedetailleerde en wetenschappelijk onderbouwde document “Aanbevelingen voor de praktische implementatie en bewaking van ventilatie en binnenluchtkwaliteit in het kader van COVID-19” van de ‘Taskforce Ventilatie’ van het federale corona-commissariaat. Het is dus niet dat men niet weet, of kan weten, hoe het moet. Zich verschuilen achter een document uit 2014 blijkt zoveel gemakkelijker. Het desinfecteren van oppervlakken is een gemakkelijke, maar slechts één van de te nemen maatregelen.
Laat een reactie achter