Op vrijdag 11 februari (2022) vond in de Franse Senaatscommissie voor Ruimtelijke Ordening en Duurzame Ontwikkeling een hoorzitting plaats over het ontwerp van het prestatiecontract dat dient te worden afgesloten tussen de Franse nationale overheid en de Franse infrastructuurbeheerder SNCF Réseau. Bernard Roman, de voorzitter van de ‘Autorité de régulation des Transport (ART), lichtte daarbij het advies toe dat zijn overheidsdienst daarover enkele dagen eerder, meer bepaald op 8 februari, goedkeurde. Het oordeel van de ART is daarbij hard: “Een gemiste kans” luidt het onomwonden.
De Franse transportautoriteit kreeg het ontwerp van het tussen nationale overheid en infrastructuurbeheerder SNCF Réseau af te sluiten prestatiecontract, voorgelegd op 8 oktober en nam daarbij 4 maanden de tijd om haar advies te formuleren. Het oordeel is er daarom niet minder streng om. In principe dient het prestatiecontract te worden afgesloten voor een periode van 10 jaar, maar reeds in 2024 is een actualisering ervan gepland:
“Hoewel het principe van de verbetering van de financiële situatie van de infrastructuurbeheerder niet ter discussie staat nadat de staat een schuld van 35 miljard euro heeft overgenomen, is de Autoriteit van mening dat het van essentieel belang is dat de volgende actualisering van het contract, die is gepland voor 2024, het eindelijk mogelijk maakt om enerzijds een visie-doelstelling voor het netwerk en een echt industrieel traject voor de infrastructuurbeheerder vast te stellen, en anderzijds vraagtekens te plaatsen bij de middelen die hem ter beschikking worden gesteld om de duurzaamheid van zijn industrieel instrument te verzekeren. Anders bestaat het gevaar dat de SNCF Réseau in een spiraal van industriële verarming wordt meegesleurd, waarbij te weinig investeringen tot een verslechtering van het netwerk zouden leiden, wat op zijn beurt zou leiden tot een degradatie van het spoornetwerk en van de middelen van de infrastructuurbeheerder” luidt het letterlijk, maar vertaald uit het Frans, in het persbericht dat het ART daarover verspreidde.
En verder: “Er worden grote ambities getoond, maar niet de middelen ter beschikking gesteld om die te realiseren in de tien jaar durende looptijd van het contract. De financiële logica overheerste zonder industriële steun”, lichtte de voorzitter van de ART tegenover de Franse senatoren het advies toe.
Vorig prestatiecontract werd nietig verklaard
Het vorige prestatiecontract, dat de periode 2017-2026 bestreek, was door het nieuwe spoorpact van 2018 nietig verklaard, waardoor de grote financiële evenwichten overhoop werden gehaald. Ook het vorige prestatiecontract was in 2017 het voorwerp van een bijzonder kritische analyse door de Franse transportautoriteit. Deze had toen vastgesteld dat het “zowel inhoudelijk als methodisch niet voldeed aan de doelstellingen van de wetgever”.
Aansluitend op het vorige had de transportautoriteit in 2019 29 aanbevelingen geformuleerd over de inhoud van de prestatieovereenkomst met het oog op de actualisering ervan. In deze aanbevelingen werden de nationale overheid en de SNCF Réseau verzocht om van het prestatiecontract enerzijds het belangrijkste instrument te maken dat de efficiëntie van de infrastructuurbeheerder stimuleert, en anderzijds het bevoorrechte instrument voor een meerjarenprogramma voor het Franse spoorwegnet, door een met de sector gedeelde doelvisie te ontwikkelen, waaraan de financiële trajecten zouden worden aangepast.
De transportautoriteit betreurt dat de nationale overheid en SNCF Réseau bij de voorbereiding van dat ontwerpcontract slechts marginaal rekening hebben gehouden met deze aanbevelingen: “In overeenstemming met de door de wetgever gestelde doelstelling, moet het prestatiecontract vastleggen dat de vastgestelde richtsnoeren op het gebied van infrastructuurbeheer, bijdragen tot de goede werking van het spoorwegvervoerssysteem” klinkt het nog in het daarover verspreidde persbericht.
Ontoereikende vernieuwings- en moderniseringsinspanning
En klinkt het in datzelfde persbericht verder: “Het ontwerpcontract gaat voorbij aan de definitie van een doelvisie van het netwerk en voorziet in een ontoereikende vernieuwings- en moderniseringsinspanning, met het risico dat de SNCF Réseau in een spiraal van industriële verarming terechtkomt”. En ook: “Hoewel de herstructurering van de financiële structuur van SNCF Réseau, waarop het ontwerp-prestatiecontract is gericht, van essentieel belang is om de goede werking van het spoorwegsysteem mogelijk te maken, volstaat het niet om de prestaties van een infrastructuurbeheerder te beheren, zeker niet als het gaat over een periode van tien jaar”.
De voorzitter van de transportautoriteit verwees in de Franse senaat ook naar de de klimaat- en veerkrachtwet (‘la loi Climat et Résilience’) die zich als doel stelt om het modale aandeel van het spoorgoederenvervoer binnen tien jaar te verdubbelen en zelfs te verdrievoudigen. Bernard Roman: “Deze doelstellingen staan ook in het prestatiecontract. Maar als we naar het einde van dit document gaan, in termen van volumes en inkomsten, komen we uit op een stijging van 20% in vracht in 2030.” Wat ver is van de gestelde doelen.
Ook de in het contract gebruikte indicatoren zijn volgens de voorzitter van de spoorwegregulator niet bevredigend: “Tussen 2017 en 2030 wordt van SNCF Réseau 1,9 miljard euro aan besparingen verwacht. Dit is in absolute cijfers. Als SNCF Réseau daar niet in slaagt, zal er moeten worden bezuinigd op de uit te voeren activiteiten”. En voegde hij er aan toe: “Dat zal het spoorvervoer niet ten goede komen”. Daarbij komt ook de uitrol een gecentraliseerde controle van het netwerk en het Europees verkeersbeheersysteem, het ERTMS, in gevaar.
De inspanningen om het spoorwegnet nieuw leven in te blazen blijken in Frankrijk nu reeds duidelijk onvoldoende. Het prestatiecontract voorziet in 2,8 miljard euro per jaar. Maar dit bedrag zal alleen aan het nationale spoorwegnet worden toegekend. uit. “Er is niets gepland voor het regionale kernnet (…) noch voor de fijnmazigheid van het netwerk. Bernard Roman wees er daarbij op dat de financiering van de lokale en regionale spoorlijnen bij middel van overeenkomsten met de nationale overheid, onder de verantwoordelijkheid van regio’s valt: “Dit betekent dat het niveau van deze lijnen naar verwachting zal verslechteren. Dit is niet wat wij een prestatiecontract noemen. Daarnaast is er geen voorziening getroffen voor de modernisering van de schakelstations of voor de inzet van ERTMS. Twee uiterst effectieve assen om een netwerk te moderniseren.”
Enkel ERTMS op hogesnelheidslijn Parijs – Lyon
De voorzitter van de transportautoriteit verwees in de senaat ook naar het buitenland: “Duitsland heeft besloten om ERTMS tegen 2030 over zijn hele netwerk te ontwikkelen. Frankrijk plant het alleen op de lijn Parijs-Lyon in 2025 … “.
Ook de kostprijs voor de Franse rijpaden kwamen in de senaat ter sprake: “We zijn verbaasd over de financiële middelen die tolheffingen bieden”. Gedurende de looptijd van het contract zullen de inkomsten uit het toekennen van rijpaden naar verwachting met 50% toenemen. Dit zou deels gebeuren door een toename van het spoorverkeer maar ook door de nominale stijging van de infrastructuurheffingen. De voorzitter van het ART merkte daarbij op dat het spoorwegexploitanten volledig laten opdraaien voor kosten van de spoorinfrastructuur, niet overeenkomt met een Europese verplichtingen. Europa vraagt om de kosten voor het gebruik van de in infrastructuur, op maximum op 20% van de volledige infrastructuurkost te houden.
Voor Bernard Roman gaat het prestatiecontract ook zijn boekje te buiten: “Het is niet aan het prestatiecontract om de tarieven vast te stellen. Het is een bevoegdheid die het ART toekomt. Als deze tarieven niet duurzaam zijn, zal de ART ze niet valideren” stak hij een vermanende vinger op. Volgens Bernard Roman maken de tolgelden tussen 15 en 40% uit van de verkeerskosten van de spoorwegmaatschappijen die gebruik maken van het Franse spoorwegnet. En hij besluit: “Als de tolgelden te hoog zijn, zullen wij uiteindelijk de spoorwegmaatschappijen ontmoedigen”.
Afstappen van Malthusianisme
Voor de regelgever is het dringend nodig om “rekening te houden met de markt en af te stappen van het Franse malthusianisme van de spoorwegen”. Zijn eindoordeel is dat een overheidsmonopolie onder de beste voorwaarden en tegen de beste kosten toegang tot de infrastructuur moet verschaffen .
PS: De hier weergegeven citaten van ART-voorzitter Bernard Roman zijn deze zoals ze werden opgetekend door het Franse tijdschrift ‘Ville, Rail et Transports‘
Laat een reactie achter