OPINIE – Eergisteren (woensdag 17 maart 2021) stegen juichkreten op: de werken voor een sneltram langs de A12 kunnen starten in 2023. De bezwaren die bij de Raad van State tegen de plannen werden ingediend, vormen niet langer een hinderpaal. Volgende stappen zijn het aanvragen van de nodige vergunningen en het aanstellen van een aannemer. Toch kunnen de plannen die nu op tafel liggen, amper een gebrek aan visie en ambitie verbergen. Zeker ten noorden van Londerzeel zijn de huidige plannen maar een schaduw van het eindrapport van de tracéstudie dat in juni 2013 werd voorgesteld. Waar in de huidige plannen de sneltramlijn zal eindigen aan het Fort van Breendonk heette het toen nog dat de tramlijn zou doorlopen tot Boom.
Noch de huidige noch de vorige Vlaamse regering blinken uit in een hedendaagse mobiliteitsvisie en de aangebrachte antwoorden overtuigen niet voor de uitdagingen die zich aandienen. Zeker niet wat betreft de rol die het openbaar vervoer daarin kan spelen.
Basisbereikbaarheid
Denken we maar aan het doodknijpen van De Lijn, maar bovenal ook aan de invoering van het project ‘basisbereikbaarheid’. Daarbij is er één constante: waar voorganger Weyts van een en ander een knoeiboel maakte en een pak onvoltooide initiatieven achterliet, blinkt huidig mobiliteitsminister Lydia Peeters uit in een dadendrang die een bredere mobiliteitsvisie ontbeert. De minister lijkt er daarbij vooral op uit om op het einde van haar legislatuur een rijke palmares te kunnen voorleggen. De eigenlijke mobiliteitsdoelstellingen van al die initiatieven blijken daaraan ondergeschikt.
Waar het project ‘basisbereikbaarheid’ reeds met een jaar werd uitgesteld, wil minister Peeters nu absoluut die basisbereikbaarheid erdoor duwen tegen eind 2021. Waar verschillende actoren zich reeds vragen stelden bij deze voluntaristische timing, vroeg de Vereniging van Steden en Gemeenten (VVSG) op 8 maart (2021) om de lancering van de basisbereikbaarheid met 6 maanden uit te stellen en er pas op 1 juli van 2022 mee van start te gaan. Dit was dan ook nog maar een sterk afgezwakte vraag want oorspronkelijk vroeg de VVSG om 12 maanden uitstel. Toen dat bij de minister op een koude steen botste, werd het gevraagde uitstel eerst afgezwakt tot 9 maanden en nu dus tot 6 maanden.
Ondertussen is minister Peeters de enige die er nog in gelooft dat die basibereikbaarheid op 1 januari 2022 van start kan gaan(*).
(*) Ondertussen werd de start van de basisbereikbaarheid uitgesteld tot ’ten vroegste’ 1 januari 2023
Ringtrambus
Zelfde verhaal bij de ‘Ringtrambus’ die sinds 28 juni 2020 het UZ van Jette via Vilvoorde met de luchthaven van Zaventem verbindt. Door de overhaaste dadendrang van minister Peeters moest de niet eens zo succesvolle Exqui.City van constructeur Van Hool zo snel mogelijk worden ingezet en werd het paard voor de kar gespannen.
Momenteel duurt een rit over het volledige en kronkelige traject 60 minuten tegenover 40 minuten wanneer de Ringtrambus over het volledige traject over een vrije busbaan zal beschikken. Maar voor dat laatste is het nog tot 2024 wachten en zelfs dat jaartal wordt heel erg in vraag gesteld.
Nu constructeur Van Hool voor zijn Exqui.City eindelijk een visitekaartje in eigen land heeft, zou de urgentie voor het aanleggen van een vrije busbaan voor de Ringtrambus, wel eens kunnen verdwenen zijn.
Trambussen zoals die van constructeur Van Hool, zijn vooral bedoeld om dienst te doen in ‘BRT-projecten’, waarbij BRT staat voor ‘Bus Rapid Transit’. Of zoals de Fransen het noemen: ‘BHNS’, “Bus à Haut Niveau de Service’. Dit slaat dan niet alleen op het vervoermiddel als dusdanig maar wel op de omkaderende maatregelen die een trambus even interessant moeten maken als een tram: zo rechtlijnig mogelijk vrije busbanen, een hoge frequentie, zeer hoogwaardige halte-infrastructuur met moderne aankondigingsborden zodat men ziet wanneer men het volgende voertuig mag verwachten, verkeerslichtenbeïnvloeding, … Bij de Ringtrambus echter niets van dit alles.
OV-journalist Herman Welter in ‘Magazine Personenvervoer’ van september 2020 in zijn reportage met de titel ‘Wendbare Exqui.City niet geschikt voor huidige traject van lijn 820’:
“Op de luchthaven gaat het vlot maar in de bochten kunnen bussen elkaar niet kruisen. Daarna begint een parcours met hindernissen: grote en kleine rotondes, asverschuivingen om de snelheid te beperken, een stukje weg met kinderkopjes en smalle straten. In sommige straten kunnen twee bussen – ook de (eenledige nvdr) 12 meters- niet kruisen zodat ze op elkaar moeten wachten. Elders moet enkele meters voor het kruispunt worden gewacht. Anders kan de trambus de straat niet in.”
Omstreeks dezelfde tijd kwam collega Jacques Peeters in het tijdschrift ‘Mondig Mobiel’ (nr. 133) in zijn tekst met de titel ‘De bus die een tram wilde zijn’, tot zowat dezelfde vaststelling:
“De huidige route van de trambus ligt bezaaid met rotondes, scherpe bochten, wegversmallingen, drempels en zelfs een stukje kasseinen. Daar heb je met een tram geen last van. De Exqui.City mag dan inderdaad wendbaar zijn, hij wringt zijn 24 m lange lijf zeer traag voorbij de hindernissen. Bij het nemen van scherpe bochten gaat de bus ver over de tegenstelde rijbaan. Dat doet een tram niet. Geen wonder dat de reistijd met de trambus niet verkort maar verlengd is met zo’n acht minuten tot 1u02”.
Sneltram langs de A12
Zo lijkt het ook de weg uit te gaan met de sneltram langs de A12. Waar het project in het ‘eindrapport tracéstudie’ van juni 2013 benoemd werd als een tramlijn tussen Boom en Brussel is dit in de huidige plannen van minister volgens de startnota van 28 mei 2020 noch slechts een sneltram tussen Willebroek en Brussel. Maar dat is dan nog een te eufemistische voorstelling van de feiten want de tramlijn zoals die nu is uitgetekend, komt helemaal niet in het centrum van Willebroek, laat staan dat die zou doorrijden naar het station van Willebroek.
De voorziene eindhalte is namelijk het Fort van Breendonk, volgens ov-maatstaven in in the middle of nowhere. Volgens die startnota van 28 mei 2020 heeft die eindhalte nochtans heel wat troeven:
“De halte fort Breendonk is gelegen langs de loper Dendermondsesteenweg – Rijweg, die respectievelijk de oostelijk gelegen dorpskern van Willebroek en de westelijk gelegen kernen Kalfort en Puurs en de bedrijvenzone rond de Lichterstraat met de halte verbindt. Ook de omliggende wijken in Willebroek hebben verbindingen naar deze loper. Om deze as goed te laten functioneren is er nood aan een nieuwe voetgangers-en fietsonderdoorgang tussen deze twee lopers die de A12 dwarst. Gelegen naast het fort Breendonk kan de eindhalte geassocieerd worden met een van de belangrijkste historische identiteitsdragers langs het Sneltram-traject. Concreet ligt de halte aan de oostzijde van de A12 in de oksel van het afrittencomplex met de N16. De ruimte om de halte genereus te ontplooien gecombineerd met een P&R en een eindhalte voor de bussen is in de huidige situatie te beperkt. AWV werkt momenteel aan de plannen voor een herinrichting van het op- en afrittencomplex. Om de halte met stelplaats én P+R te kunnen inpassen, is AWV bereid om rekening te houden met de ruimtebehoefte in de verdere uitwerking van hun plannen.”
Meteen verraadt deze passage waar het om draait: de sneltram zal vooral zijn klandizie moeten halen uit automobilisten die ergens tussen thuis en het werk hun auto aan de kant zetten om daar dan over te stappen op de sneltram. Het potentieel aan reizigers dat, bv. in Londerzeel of in Willebroek wil overstappen van de trein op de tram, lijkt daarbij verwaarloosbaar. En opdat die verwende automobilisten ook nog eens daadwerkelijk de overstap op de tram zouden maken en niet te veel verschil mogen opmerken met hun huidige reistijd, mag deze sneltram maar 5 keer stoppen. De tramrit mag dan ook maar 35 minuten duren. Ook in het reizigerspotentieel van bv. Breendonk is de sneltram niet geïnteresseerd.
Dat op die manier heel wat potentieel verwaarloosd wordt, deert de minister blijkbaar niet.
Op basis van de plannen die toen voorlagen, stelde de gebruikersvereniging TreinTramBus in haar visienota van oktober 2017 reeds voor om de tramlijn door te trekken tot aan het station van Willebroek:
“Het eindpunt van de sneltramlijn Brussel – Willebroek wordt in een eerste fase voorzien bij het Fort van Breendonk. Gelet op de ligging vlakbij het knooppunt A12-N16 is deze ligging optimaal voor de P+R-functie. Voor twee andere functies is deze ligging echter suboptimaal.
- Ontsluiting van de woonkern van Willebroek (met 23.000 inwoners de dichtstbevolkte Vlaamse gemeente langs de tramlijn): voor de meerderheid van de inwoners ligt de halte niet binnen loopafstand. Het centrum (gemeentehuis) bevindt zich op 2km afstand van de eindhalte, het station ligt op 1,8km;
- Verknoping met ander openbaar vervoer, in de eerste plaats spoorlijn 54 Mechelen – Willebroek – St.-Niklaas. In de huidige voorstellen sluiten in Willebroek in het beste geval alleen bussen aan op de tram (volgens de huidige lijnvoering de lijnen 260 en 460). Aansluiting vanuit Bornem of Temse is er dan niet.
Door de tram te verlengen tot het station van Willebroek kan de tram ook vlot bereikbaar gemaakt worden voor openbaar-vervoergebruikers uit de gemeenten Puurs (17.000 inwoners) , Bornem (21.000 inwoners) en Temse (29.000 inwoners). In de omgeving van het huidige station Willebroek bevinden zich bovendien diverse attractiepolen: het Atheneum Willebroek, stadscentrum, handelszaken.
Waar in 2013 en 2017 het Fort van Breendonk eindpunt van slechts een eerste fase blijkt te zijn, is er in de startnota van 2020 geen sprake meer van een verdere uitbreiding naar het noorden.
Wegens de eerder vermelde dadendrang lijkt de minister ook hier enkel oog te hebben voor het laaghangend fruit: het stuk dat snel en zonder veel problemen kan worden aangelegd langs de A12. De moeilijkere knopen ten noorden van het Fort van Breendonk, zijn voor later, of voor Sankt Nimmerlein.
Uit het antwoord op een schriftelijke vraag van Vlaams parlementslid Katia Segers van 15 december 2016 blijkt dat tijdens de spits het aantal reizigers wordt geraamd op 4.063 reizigers per uur. Een reizigersraming voor de daluren wordt niet vermeld.
Wel zou volgens de toen vooropgestelde plannen er tijdens de spits in elke richting om de 10 minuten een sneltram gaan rijden. Tijdens de aluren zou dat een sneltram om de 15 minuten zijn.
In december 2016 werd de kostprijs voor de aanleg nog berekend op 265,6 miljoen euro. Volgens de jongste berichten is dit ondertussen opgelopen tot 450 miljoen euro. Een 2,5 km lange uitbreiding naar bv. het station van Willebroek zou daar natuurlijk wel nog ettelijke miljoenen aan toevoegen terwijl de hinder die de aanleg van de tramlijn daar zou veroorzaken, natuurlijk groter zou zijn dan de hinder bij de aanleg langs de A12. Dat is dan ook het minder laag hangend fruit.
Interessant in dat antwoord is dat toen werd gesteld dat in afwachting van de tram de doorstroming zou worden onderzocht en met welke ingrepen men die doorstroming van de huidige bussen op de as Willebroek-Brussel zou kunnen verbeteren. Deze verkeersas werd toen immers naar voor geschoven als 1 van de 6 prioritaire assen om op te waarderen tot hoogwaardig openbaar vervoer ’teneinde de verbinding nog sneller nog aantrekkelijker te maken’.
Benieuwd wat er van die stand van zaken uit december 2016 nog overblijft want voor de minister lijkt dit meer op een investeringsproject dan wel een mobiliteitsproject.
Of ze daarmee volk op haar sneltram krijgt, lijkt voor de minister geen zorg, of hoogstens een zorg voor een opvolger, evenzeer als een vrije busbaan voor de Ringtrambus en het dichten in de bressen van de basisbereikbaarheid zorgen blijken te zijn voor een volgende Vlaams minister van Mobiliteit.
Laat een reactie achter