Volgend jaar (2022) stelt de Belgische federale regerig 2 miljoen euro ter beschikking om de heropleving van de nachttreinen te ondersteunen. Zo staat het in het persbericht dat op 14 oktober (2021) door mobiliteitsminister Gilkinet na het begrotingsconclaaf werd verspreid. Klinkt mooi, maar onder het voornemen van de federale regering blijken er heel wat addertjes onder het gras, maar vooral ook nog veel onduidelijkheid, te zitten. De NMBS legt zelf geen nachttreinen in en lijkt ook niet van plan om dat in 2022 te doen. Ze levert enkel locomotief en treinbestuurder en er mag worden verwacht dat daarvoor geen overheidssubsidies nodig zijn. Vraag is dan ook aan wie of hoe de subsidies voor nachttreinen zullen worden toegekend?
“NMBS is aandeelhouder van Thalys (40%) en Eurostar (5%). Zij baat samen met NS al vele jaren de IC Brussel Amsterdam uit (inclusief met materieel). Verder werkt zij met SNCF samen voor de TGV treinen naar Frankrijk. Ze is zelf geen operator van nachttreinen maar juicht uiteraard alle initiatieven toe die die sector doen groeien: treinen zijn nu eenmaal hét duurzame vervoersmiddel voor korte- en middellange afstandsverkeer in Europa. Daartoe is wel een level playing field vereist ten opzichte van de andere vervoersmiddelen” deelde de NMBS mee op de vragen van deze nieuwssite over de aard van de huidige en toekomstige samenwerking met Nightjet van de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB). Ook werd gevraagd of deze samenwerking gelijkaardig is met de samenwerking tussen Nederlandse Spoorwegen (NS) en ÖBB (cfr. “Verzet tegen onderhands gegunde openbare dienstverplichtingen voor nachttreinen“).
Met die ‘level playing field’ verwijst de NMBS naar de ongelijke manier waarop enerzijds het luchtverkeer en anderzijds het spoorverkeer wordt behandeld.
Verder stelt de NMBS: “Zoals u weet is Brussel-Zuid de draaischijf voor het Europese treinverkeer (denk aan Thalys, ICE, Eurostar, TGV, Nightjet en de IC Amsterdam). Onze steun aan het initiatief van ÖBB past in die context. NMBS levert via een dienstverleningsakkoord (zogenaamde Service Line Agreement) de locomotief en personeel voor het traject op Belgisch grondgebied, en dat drie keer per week in beide richtingen. We zullen dat ook volgend jaar doen”.
Indien het dienstverleningsakkoord tussen NMBS en ÖBB niets anders inhoudt dan het leveren van locomotief en treinbestuurder, dan wordt de NMBS betaald voor geleverde diensten. Tenzij ze voor deze prestaties dumpingtarieven zou hanteren, is er voor deze samenwerking dan ook geen overheidssubsidie nodig. Vraag is dan ook waar de door minister Gilkinet beloofde subsidies voor nachttreinen heen zullen gaan ?
Met haar antwoord lijkt de NMBS te willen ontkennen dat ze vragende partij is voor subsidies voor nachttreinen en dat de Belgische federale regering op haar aangeven zou hebben gelobbyd bij de Europese commissie, een beschuldiging die is geuit door Allrail, de belangenvereniging van ‘nieuwkomers’ in het het spoorweglandschap. (“Het lijkt waarschijnlijk dat de drie regeringen op hun beurt hard zijn gelobbyd door hun gevestigde exploitanten om hun brief aan Commissaris Valean te schrijven”, cfr. onze eerdere tekst “Verzet tegen onderhands gegunde openbare dienstverplichtingen voor nachttreinen“).
Georges Gilkinet
Georges Gilkinet, federaal minister van Mobiliteit, stelt van zijn kant: “Er zijn momenteel nog te veel technische, juridische en economische obstakels voor de internationale nachttreinen! En onder mijn impuls wil België een voortrekkersrol spelen om de nachttrein een boost te geven. Nachttreinen zijn niet alleen een romantische en fijne manier van rijzen, maar ze geven ook een antwoord op de toenemende vraag vanuit de bevolking. Daarenboven helpt de nachttrein ons om onze Belgische en Europese mobiliteits- en klimaatdoelstellingen te behalen. Wie met de trein reist, stoot minder CO2 uit dan wie voor het vliegtuig of de auto kiest. Daarom onderneem ik op verschillende manieren actie om de nachttrein te ondersteunen!”.
Voor zover de redactie kon vernemen wil de minister bij het subsidiëren van nachttreinen zich niet op één enkele piste vastpinnen en worden verschillende mogelijkheden onderzocht. Daarbij wordt gedacht aan maatregelen die ook particuliere aanbieders van nachtreinrelaties ten goede komen zoals vermindering van de rijpadvergoeding voor de nachttreinen, steun voor toegang tot het rollend materieel en steun om nieuwe spooronderemingen toegang te geven tot de klassieke verkoopskanalen zodat daarin ook het aanbod van particuliere spoorwegmaatschappijen is terug te vinden en de nachttreinen van particuliere spoorwegmaatschappijen ook via die weg kunnen worden geboekt. Dit zijn trouwens allemaal maatregelen die door de belangenvereniging Allrail worden voorgesteld om de markt van nachttreinen toegankelijker te maken voor particuliere spoorwegmaatschappijen.
Het lijkt op dit moment voor het kabinet nog te vroeg om daar meer details over te verstrekken maar naar verluidt zou minister Gilkinet geen positie willen innemen in de keuze tussen de historische operatoren (in handen van de overheden) en particuliere spoorwegmaatschappijen. Voor de minister blijkt het cruciaal dat er meer milieuvriendelijke manieren van reizen worden ontwikkeld en dat daarvoor duurzame samenwerkingen worden opgezet.
De minister is daarvoor een grote pleitbezorger en neemt hij daarvoor actie op verschillende fronten. Ons land zou bv. een voortrekkersrol spelen binnen het ”International Rail Passenger Platform” (IRP) om het internationale treinvervoer en de nachttreinen een boost te geven. De bedoeling van dit platform is om de hinderpalen voor een bloeiend internationaal passagiersverkeer in kaart te brengen en er oplossingen voor te vinden. Ook binnen de Europese Unie voert de minister daarover het gesprek: bij de Europese Commissie, tijdens de bijeenkomste van de Europese minsters van Mobiliteit.
Ook de gezamenlijke brief van de ministers van Mobiliteit van Zweden, Denemarken en België aan de Europese Commissie blijkt hierin te kaderen. Brief die op 13 november (2021) werd verstuurd en waarvan het bestaan werd uitgebracht door de Deense krant ‘Politiken’ en die nu door het kabinet wordt bevestigd.
Deze brief zou een reactie zijn op het falen van de aanbesteding voor de verbinding tussen Malmö – Kopenhagen – Brussel. De verschillende ministers wilden hiermee een gezamenlijk signaal geven dat de bestaande reglementering voor aanbestedingen voor internationale verbindingen nood heeft aan aanpassing en verduidelijking.
In die brief vragen de 3 ministers dat de Europese Comissie initiatieven zou nemen opdat de Duitses federale regering haar wetgeving zou aanpassen. In Duitsland mogen tot dusver geen subsidies wordt verleend aan treinverbindingen langer dan 50 km.
Nederlandse regering kijkt aan tegen een rechtszaak
Het lijkt enigszins vreemd dat twee maanden nadat de Belgische federale regering over subsidie van nachttrreinen heeft beslist, er nog geen duidelijkheid is over de manier ze die subsidies wil toekennen Mogelijks maant een rechtzaak in Nederland, na een klacht van de Duitse private vervoerder Flixtrain tegen de Nederlandse regering, tot voorzichtigheid.
In Nederland voorziet de regering voor de periode tussen 2021 en 2024 in 6,7miljoen euro om de nachttreinen tussen Amsterdam en Wenen en tussen Amsterdam en Innsbruck (via München) kostendekkend te kunnen exploiteren. Volgens de Nederlandse staatssecretaris Van Veldhoven, bevoegd voor Infrastructuur en Waterstaat, bleek uit marktonderzoek dat andere vervoerders voor 2023 een vergelijkbare nachtdienst niet konden aanbieden. Voor de nachttrein naar Nederland werd doorgetrokken, reed die zonder subsidie vanaf het circa 100 km van de Nederlandse grens gelegen Düsseldorf. Het van Düsseldorf doortrekken naar Amsterdam zou echter alleen maar kunnen met subsidie van de Nederlandse overheid.
Voor Flixrail blijkt het niet te kunnen dat de betrokken nachttreinen dagelijks tot 5.000 euro aan subsidies ontvangt, terwijl dat voor haar Flixbussen niet het geval is. Dit zorgt voor een ongelijke concurrentie tussen beide vervoermodi.
Ook wordt gesteld dat er tijdens het marktonderzoek geen andere gegadigden waren om de nachttrein te exploiteren omdat er toen niet werd bijverteld dat er voor de exploitatie van deze nachttrein subsidies zouden worden voorzien.
De rechtszaak is nog hangende en kan nog enkele jaren aanslepen.
Laat een reactie achter