Op 4 oktober (2022) vond in het Brugse Concertgebouw een studiedag plaats met als titel “Maximaal synchromodaal’: de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) en Multimodaal Vlaanderen (adviespunt voor multimodaal vervoer), een afdeling van het Vlaams Innovatieplatform voor logistiek (VIL) wilden daarmee het West-Vlaamse bedrijfsleven warm maken om na te denken over het heroriënteren van de transporten over de weg naar het spoor en de binnenvaart. Een tweetal succesverhalen illustreerden deze omschakeling maar tegelijk werd toch ook gewezen op een aantal knelpunten die de omschakeling vertragen. Vooral voor koeltransporten zijn de uitdagingen groot. Een studiedag met het perspectief van zowel aanbieders als gebruikers.
In een eerste deel werd dieper ingegaan op het standpunt van de aanbieders. Bedoeling was dat als eerste de nieuwe exploitant van de nieuwe Roeselaarse River Terminal aan bod zou komen, maar omdat de onderhandelingen recent spaak liepen, nam Pieter Decloedt, hoofdt van de eenheid ‘Transport en Logistiek’ van de POM West-Vlaanderen dit hoofdstuk voor zijn rekening. Met de mededeling dat er een nieuwe exploitant wordt gezocht en dat daarvoor een nieuwe openbare aanbesteding werd uitgeschreven (lees ook: “Roeselaarse ‘River Terminal’ nog steeds op zoek naar een uitbater“) kon dit hoofdstuk kort worden gehouden.
De toelichting van Alexander Demon (Intermodal Transport & Business Development Manager van exploitant Delcatrans) over het multimodaal overslagcentrum LAR langs de E17, vlakbij de grens met Frankrijk, maar ook over de containeroverslagterminal langs de Leie in Wieslbeke, bood op dat vlak meer stof.
(foto: Decatrans)
Delcatrans is een multimodaal vervoerder Delca die beschikt over 100 eigen trekkers en 200 containerchassis. Daarmee haalt het bedrijf dagelijks verschillende soorten containers (20’, 40’, 45’, HC) op voor klanten in heel Vlaanderen en Noord-Frankrijk. Deze worden dan naar Rekkem (LAR) en naar Wielsbeke (River Terminal) gebracht om onder meer per spoor en binnenschip verder te worden vervoerd, momenteel voornamelijk naar de haven van Antwerpen. Belangrijk is dat klanten hun containers kunnen aanbieden zonder zich vragen te hoeven stellen over de modal shift. Decatrans onderzoekt daarbij zelf hoe de aangeboden transporten het best ter bestemming worden gebracht.
Wat specifiek de LAR betreft stellen zich wel een aantal problemen. Zo is momenteel de spoorlengte op het 3 ha grote terrein beperkt tot 450 meter terwijl men die graag zou uitgebreid zien tot 650 of zelfs 750 meter zodat ook de langste goederentreinen zouden kunnen worden ontvangen.
Verder kampt goederenspoorsvervoerder LINEAS, net als andere spoorvervoerders, met een tekort aan treinbestuurders waardoor het niet alle diensten kan leveren die worden gevraagd. Zo diende voor de LAR het aantal treinen naar de haven van Antwerpen tijdelijk te wordens teruggeschroefd van 3 naar 2 al heeft LINEAS goede hoop dat nog eind dit jaar ook deze 3de treinbestuurder opnieuw kan worden geleverd. Daarbij is het de bedoeling dat op relatief korte termijn ook de gevraagde 4de treinverbinding opnieuw kan worden geleverd.
Waar momenteel nog de focus ligt op het transport van zeecontainers, hoopt het bedrijf in de toekomst zijn activiteiten te kunnen uitbreiden tot (spoor)vervoer richting Oost-Europa.
Perspectief vanuit de gebruikers
In het tweede deel werd dieper ingegaan op het perspectief van de gebruikers. Daarbij sneed Peter Lagey, manager van ‘Multimodaal Vlaanderen’ de uitdagingen aan bij multimodale koeltransporten, waarbij nu nog niet duidelijk is of multimodaal vervoer per definitie is geschikt voor koeltransporten ?
Een eerste vaststelling is dat koeltransporten in West-Vlaandeen voor 90% een exportverhaal is. Mooi voor de handelsbalans maar met als keerzijde dat dit veel eenrichtingsverkeer van lege reefercontainers genereert, zeker wanneer het volledige traject met vrachtwagens wordt gereden. Door bv. containers ter beschikking te stellen in de haven van Zeebrugge (in plaats van in Antwerpen), op de LAR in Rekkem of op de River Terminal van Wielsbeke, kan het vervoer van lege containers over de weg gevoelig worden gereduceerd. De grote containercapaciteit van binnenschepen en goederentreinen, valt hier zeker in het voordeel.
Ander aandachtspunt is het waarborgen van gegarandeerde levertermijnen. Koeltransporten die moeten worden overgeladen op een zeeschip, kunnen zich niet permitteren dat de aansluiting met bv. een zeeschip wordt gemist. Anderzijds is het voor een binnenschap blijkbaar niet zo eenvoudig om een tijdslot aan een zeekade te verkrijgen. Rederijen stellen hun kades namelijk liever ter beschikking aan zeeschepen dan aan binnenschepen, waarbij het dan ook een hele tijd duurt voor zo’n zeeschip is geladen en gelost en het dan voor binnenschepen wachten is tot ze aan de beurt komen. Al wordt er genuanceerd aan toegevoegd dat dit probleem al bij al in Antwerpen nogal meevalt. In andere zeehavens, zoals bv. die van Rotterdam, speelt deze problematiek nog zoveel sterker. Anderzijds is het voor de binnenscheepvaart dan weer de uitdaging om de schepen binnen het toegekende slot te laden aanmeren aan de kade.
Jan D’Haeyer, oprichter van Shipit (bedrijf dat watergebonden overslagplatforms uitbaat in Antwerpen, Brussel en Wielsbeke en dat over een eigen vloot van binnenschepen beschikt) gaf een zeer bevlogen pleidooi over enerzijds de activiteit op de River Terminal in Wielsbeke (voornamelijk palletvervoer van bouwmaterialen) en anderzijds over de maatschappelijke kosten van transport. Maatschappelijke kosten die zeker bij het wegvervoer zwaar doorwegen en anderzijds sterk in het voordeel spelen van de binnenvaart, maar die doorgaans onderbelicht blijven en ook niet meespelen in de eindafrekening.
Tot slot was er het betoog van Shauny Ammeloot (Business Developer bij Multimodaal Vlaanderen) die toelichting gaf bij de initiatieven van enerzijds Vandecasteele Houtimport in Aalbeke en anderzijds Mulder Natural Foods (gespecialiseerd in ontbijtgranen) bij hun overstap van de vrachtwagen naar de binnenvaart en spoor.
Bij Vandecasteele gaat het om houtimport via de haven van Antwerpen en nu ook via de River Terminal in Wielsbeke. Het bedrijf importeert jaarlijks zo’n 750 containers via de haven van Antwerpen, goed voor 175.500 km wegtransport over de druk bereden Antwerpse ring en de E17 Gent-Antwerpen. Via afspraken met de deepsearederijen slaagt Vandecasteele er momenteel in om zo’n 20 % van deze invoer via de binnenvaart te laten verlopen. De ambitie is om dit zo snel mogelijk op te trekken naar 50%. Tussen het bedrijf en de 23 km verder gelegen River Terminal van Wielsbekeblijft namelijk nog steeds een resttransport per vrachtwagen. Wel worden de lege containers nu teruggebracht naar Wielsbeke in plaats van ze over de weg terug te brengen naar Antwerpen.
Bij Mulder Natural Foods gaat het om een uitvoerlijnen naar Italië en Griekenland waarvoor de vrachtwagen aan de kant wordt geschoven en ingeruild voor soor en shortsea verbinding.
In zijn slotwoord benadrukte Peter Lagaey dat hij zich als Antwerpenaar (die zoals hij zelf stelt ‘op de parking’ woont) zich in West-Vlaanderen als ‘a Englishman in New York’ voelt en onder de indruk is van het dynamisme dat hij in deze provincie ervaart.
Laat een reactie achter