Op basis van open data die door Infrabel worden beschikbaar gesteld, blijkt dat in januari van dit jaar 2022) het reizigerstreinverkeer in België als behoorlijk ‘betrouwbaar’ mag worden bestempeld: 91,5% van alle geprogrammeerde treinen kwam met minder dan 6 minuten vertraging aan in het eindstation. De periode tussen maart 2020 en december 2021 buiten beschouwing gelaten was dit sinds januari 2019 het tweede beste resultaat in 16 maanden tijd. In februari (2022) dan weer, was deze betrouwbaarheid een stuk minder: met een betrouwbaarheid van 87,5 deden in dezelfde beschouwde periode slechts 4 maanden slechter. De coronamaanden van maart 2020 tot december 2021 werden uit deze cijfers wel weggefilterd.
Wanneer er over de stiptheid van het treinverkeer wordt gesproken, dan deelt men doorgaans het percentage van het aantal treinen mee dat met vertraging in zijn eindstation aankomt. Treinen die op een deel van hun traject of op hun volledige traject niet hebben gereden, komen in deze stiptheidscijfers niet voor en worden afzonderlijk meegedeeld. Om de betrouwbaarheid van het treinverkeer te evalueren is het echter van belang om alle geprogrammeerde treinen in aanmerking te nemen, àlle treinen die ‘niet volgens het boekje hebben gereden’. Maar zelfs dat is een eufemisme want in België geldt een trein als ‘op tijd’ als hij met minder dan 6 minuten vertraging de Brusselse NZ-verbinding binnenrijdt of binnen een zelfde termijn in zijn eindstation aankomt.
Die maximale tolerantie van 5 minuten en 59 seconden vindt zijn oorsprong in een palet criteria dat door de Internationale Spoorwegunie (UIC) beschikbaar wordt gesteld en waaruit de verschillende (nationale) spoorwegmaatschapijen kunnen kiezen om hun stiptheid te meten. De meeste spoorwegen, zoals in Nederland, Zwitserland en Denemarken, kiezen voor een tolerantiedrempel van 3 minuten. België en Duitsland dan weer voor 5 minuten. Voor lange afstandstreinen, zoals bv. bij de hogesnelheidstrein Thalys, is dan weer de norm van 15 minuten mogelijk.
Maar op basis van dezelfde UIC-normen kunnen de stiptheidscijfers ook op een verschillende manieren worden afgerond. Ook hier tonen België en Duitsland zich op hun smalst want door alles wat tussen de 5 en de 6 minuten ligt, naar beneden af te ronden, gelden treinen daar pas als vertraagd wanneer ze 6 minuten vertraging hebben. Een wereld van verschil.
Er zijn nog wel meer verschillen waarop de stiptheid van het spoorverkeer wordt geëvalueerd. Zo worden treinen die op korte termijn worden geannuleerd, al dan niet mee in de vertragingsstatistieken worden opgenomen. Denemarken bv. hanteert de norm van 3 minuten maar neemt ook de afgeschafte treinen mee in de stiptheidsberekening.
In Nederland en Denemarken maakt men dan weer een onderscheid tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. In Nederland wordt bv. de reizigerspunctualiteit gemeten op basis van de registraties met de OV-chipkaart.
Afgeschafte treinen kunnen geen vertraging hebben en tellen in België dus niet mee
In eigen land wordt de stiptheid van de treinen die over hun gehele traject hebben gereden afzonderlijk beschouwd van treinen die tijdens hun rit geheel of gedeeltelijk werden afgeschaft. Daarenboven hebben de meegedeelde stiptheidsgegevens enkel betrekking op het eindstation evenals het station waar de Brusselse Noord-Zuidverbinding wordt ingereden. Een trein die pas in de Noord-Zuidverbinding vertraging oploopt, worden dus uit deze stiptheidscijfers getild. Men moet al diep in de ‘open data’ van Infrabel duiken, om ook de afgeschafte treinen mee in de stiptheidscijfers te zien opduiken.
Daarenboven zijn in België de reistijden dermate uitgerokken en uitgetrokken dat soms, bv. tussen Leuven en Gent, zelfs vertragingen tot een kwartier kunnen worden ingelopen. Bijgevolg toont de stiptheid in het aankomststation evenmin altijd zijn ware gelaat.
Neutralisatie
Er is echter nog meer want in het in 2008 afesloten en nog steeds geldende geldende beheerscontract, is ook een neutralisatieclausule voorzien: “De vertragingen te wijten aan overmacht, aan de uitvoering van grote investeringsprojecten of aan de langdurige vertragingen die te maken hebben met
veiligheidsredenen, worden in de te maken berekening geneutraliseerd” heet het letterlijk. Op haar website verduidelijkt Infrabel: “Volgens het beheerscontract mogen een aantal vertragingen die werden veroorzaakt door voorvallen die extern zijn aan de activiteiten van Infrabel en NMBS (bv. ongevallen aan overwegen, kabeldiefstallen, vertragingen uit vreemde netten, vandalisme, agressie, …) of die het gevolg zijn van geplande en gecommuniceerde infrastructuurwerken, geneutraliseerd worden”.
Dat laatste levert op de website van Infrabel volgend geflatteerd beeld op:
Maar zonder neutralisatie is dit reeds;:
Deze cijfers verbleken met de cijfers van de Deense spoorwegen (DSB), die er prat op gaan dat zij over een van de stipste spoorwegnetten van Europa beschikken. Daar haalde men in januari van dit jaar (2022) met een tolerantie van maximaal 3 minuten een stiptheid van 94,4%. In Januari van dit jaar was dat 93,0%. Maar het kan nog beter want in april van vorig jaar (2021) was dit een stiptheid van 96,7%.
Eerlijkheidshalve dient hier te worden aan toegevoegd dat België een van de drukste spoorwegen van Europa kent. Nederland, dat een nog drukker treinverkeer dan Belgïe kent, is daarvoor dan ook een betere vergelijkingsbasis. Eveneens bij een tolerantie van maximaal 3 minuten haalde men daar in januari van dit jaar een zelfde treinstiptheid als in Nederland, namelijk 94,4. In februari was dat 92,6%.
Nedeerland publiceert echter ook de cijfers met een tolerantiedrempel van 5 minuten, en dat is pas handig om te vergelijken met de cijfers van ons land.
Handig om de vergelijk te maken tussen Nederland en België is dat men daar niet alleen de gegevens deelt met de tolerantienorm van 3 minuten, maar ook deze met een tolerantienorm van 5 minuten. Met een tolerantie van 5 minuten haalde men daar in januari van dit jaar zelfs een stiptheid van 97,6%. In Februari 96,6%. Dat zijn pas cijfers waarbij de Belgische cijfers heel hard gaan verbleken. Of is het om het schaamrood op de wangen van te krijgen ?
Reizigersstiptheid
Maar in zowel Nederland, Zwitserland en Denemarken kent men naast treinstiptheid ook zoiets als reizigersstiptheid. De stiptheid die reizigers ervaren, veschilt echter danig met deze die wordt opgetekend op basis van de registraties op basis van de doortocht van treinen. Op een drukke trein zijn namelijk meer reizigers aanwezig dan op een kalme trein terwijl kalme treinen al eens op kalmere, minder vertragingsgevoelige, spoorlijnen rijden.
De reizigerspunctualiteit wordt in Nederland gemeten met een tolerantie van 5 minuten. In januari van dit jaar waren dit 94,6% van de treinreizen (en dus niet de treinritten) op ’tijd’. In februari van dit jaar was dit 93,6%. In Denemarken lag die klantenpunctualiteit op respectievelijk 77,2 en 78,3%, dit weliswaar met een tolerantiedrempel van 3 minuten.
In eigen land zijn metingen van de klantenstiptheid niet aan de orde. Wel organiseerde de reizigersverening TreinTramBus ondertussen al weer een eind geleden eigen stiptheidsmetingen. De laatste meting vond plaats tussen 1 oktober en 31 oktober 2009. Reizigers konden de gegevens over hun verplaatsingen ingeven op een webpagina van de reizigersvereniging.
Toen bleek dat 63% van de reizigers met minstens 6 minuten vertraging op zijn bestemming aankwam. Twee jaar eerder was dat, bij 10.000 geregistreerde treinritten geregistreerd een vrij gelijkaardig cijfer. Toen bleek 65% van de treinreizigers met mistens 5 minuten vertraging aan te komen. Dat verschil tussn die 5 en 6 minuten is trouwens markant want waar wegens die afronding in realiteit die tolerantiedrempel op 5 minuten en 59 seconden lag, communiceerde de NMBS steeds over 5 minuten.
Dit ballonnetje werd in 2008 doorprikt en kreeg daarbij ruim aandacht in het jaarverslag 2008 van de ombudsman bij de spoorwegen. Sindsdien communiceren NMBS en Infrabel niet langer over een tolerantiedrempel van 5 minuten maar over een tolerantiedrempel van 5 minuten en 59 seconden. Net geen volledige minuut verschil.
‘Betrouwbaarheidscijfers’ versus ‘gewogen volgens het aantal cijfers’
Infrabel publiceren geen cijfers over de klantenvertraging maar daar geeft men wel cijfers ‘gewogen volgens het aantal reizigers’. Die geven dan volgend resultaat:
Maar wie bij Infrabel op zoek gaat bij de open data, komt ook uit bij statistieken waar de afgeschafte treinen wel bij de vertraagde treinen worden opgeteld. Cijfers die we hierbij als statistieken over de ‘betrouwbaarheid’ van ons openbaar vervoer beschouwen.
Daarbij blijkt dat in januari van dit jaar als op één na beste resultaat in periode van 16 maanden 91,5% van de treinen reed zoals aangekondigd in ‘het spoorboekje’. In februari was dit gezakt tot 87,5%, het op 4 na slechtste resultaat in een periode van 16 maanden en dit bij een tolerantie van 5 minuten en 59 seconden.
In bovenstaande tabel zijn wel de gegevens tussen maart 2021 en december 2022 weggefilterd, dit omdat wegens de coronacrisis (een pak afgeschafte treinen, telewerken, ziekte bij het personeel) de toestand als ‘alles behalve normaal’ kon worden bestempeld.
Wanneer we ook hier de cijfers van de Deense spoorwegen bijleggen, kan ook hier enkel maar schaamrood worden vastgesteld. Zoals hiervoor reeds betoogd, werken ze in Denemarken met een tolerantiedrempel van 3 minuten en wordt in de officiële communicatie gewerkt met cijfers waarin de afgeschafte treinen zijn inbegrepen.
Aansluitingen
Een ander heikel punt zijn de aansluitingen. Om enig aansluitingspunt te hebben, gingen we in de spoorwegjungle op bezoek bij de Zwitserse spoorwegen. Gemeten over 53 overstapstations komt men daar aan in 2021 aan gemiddeld 98,88% gerealiseerde aansluitingen. In 2020 was dit zelfs 99,06% gerealiseerde aansluitingen maar de cijfers voor 2018 (98,86%) en deze van 2019 (98,71%) in de lijn van deze van 2021.
Belangrijk om hierbij aan te stippen, is wat men verstaat onder het verzekeren van een aansluiting. In Zwitserland wordt geen concrete minimum overstaptijd in aanmerking genomen maar daar definieerd men dit als: “Een verbinding wordt geacht te zijn gegarandeerd wanneer de minimale overstaptijd tussen twee treinen in een overstapstation wordt gerespecteerd”. Bij perron-perronaansluitingen kan dat slechts een overstaptijd van enkele minuten zijn die in aanmerking wordt genomen.
Ook in ons land worden voor 10 stations de cijfers over de gerealiseerde aansluitingen bijgehouden en per station gepubliceerd. De keuze van deze stations is daarbij zeer arbitrair want cijfes over bv. het station van Kortrijk of dat van Lichtervelde zijn er niet terug te vinden. Wel deze over bv. Zottegem en Mons. Maar belangrijk is ook wat men onder een ‘verzekerde aansluiting verstaat’: “Als aansluiting worden beschouwd alle treinen die vertrekken tussen de 4 en de 20 minuten (in de andere richting) na aankomst van de aankomende trein”. En dat is een toch wel hééééél ruim criterium want dat betekent dat een trein die bv. 10′ na aankomst van een eerste trein vertrekt, deze overstap niet wordt meegenomen in de statisteken over de gerealiseerde aansluitingen. Zelfs treinen met daartussen een tijdsspanne van 19 minuten komen indeze statistieken niet voor.
Bij het nader bekijken van het totaal aantal geslaagde aansluitingen voor de 10 beschouwde stations (Antwerpen-Centraal, Leuven, Begen, Namen, Mechelen, Brugge, Charleroi-Zuid, Gent-Sint-Pieters, Luik-Guillemins en Zottegem), komt men voor januari van dit jaar uit op 94% geslaagde aansluitingen. Voorbije februari was dat 91%.
Bij haar stiptheidsmeting van 2007 kwam TreinTramBus uit over 20% gemiste aansluitingen. In 2009 waren er dat 14% . Dus heel wat meer gemiste aansluitingen dan de 6% die vorige maand januari door Infrabel werden opgetekend… Ook voor wat het verzekeren van aansluitingen zouden de Belgische spoorwegen best wat in de leer gaan bij hun Zwitserse collega’s.
Laat een reactie achter