OPINIE – Op dinsdag 18 mei (2021) schaarden alle partijen in het federaal parlement zich achter een resolutie die de regering oproept om de spoorlijn Hamont-Weert te heropenen. Dit moet een treinverbinding Antwerpen – Neerpelt – Weert mogelijk maken. Eerder, op 19 januari (2021), verschenen de resultaten van een door de NMBS bestelde en eerder defensieve studie die volledig focust op de verdere elektrificatie van de spoorlijn en waarvan de kosten volledig voor Belgische rekening zouden zijn. Vier elektrificatievarianten worden daarbij nader bekeken en ook het kostenplaatje werd berekend: het heropenen van het spoorlijntje tussen Hamont en Weert zou voor de NMBS (jaarlijks ?) circa 700.000 euro gaan kosten terwijl moet worden rekening worden gehouden met een realisatietermijn van 10 jaar. Deze studie houdt echter niet in het minst rekening met de optie van het inzetten van batterijtreinen, wat de realisatie van de spoorverbinding niet alleen gevoelig goedkoper zou maken maar ook veel sneller zou kunnen laten verlopen.
Batterijtreinen zijn een relatief recent gegeven. Waar de eerste prototypes in het najaar van 2018 ten tonele verschenen, zijn ze op zeer korte tijd heel erg volwassen geworden. Het zijn per definitie hybride treinen die op zowel geëlektrificeerde als niet-geëlektrificeerde sporen kunnen rijden en waarbij de batterijen worden opgeladen tijdens de tijd dat ze ‘onder draad’ doorbrengen. Lang was de actieradius in batterijmodus een knelpunt bij het in het buitenland inzetten op langere spoortrajecten maar ondertussen kunnen deze treinen gemakkelijk 120 km en zelfs 185 km in batterijmodus rijden. En dit aan snelheden tot 160 km/uur. Ze zijn ook eenvoudig te bouwen want in wezen volstaat het om een zuiver elektrisch motorstel te voorzien van batterijen en van een transformator en omvormer.
Voor het overbruggen van de 11 km afstand tussen Hamont en Weert (als onderdeel van een verbinding Antwerpen – Weert waarbij tussen Antwerpen en Hamont de batterijen worden bijgeladen tijdens een rit onder draad) zou daarbij een beperkte batterijuitrusting nodig zijn, wat financieel een flinke slok op een borrel kan schelen. Zo zou bv. de NMBS 114.000 euro kunnen besparen op de energiekost voor het rijden onder Nederlandse spanning. Misschien maken batterijtreinen het ook mogelijk om wat af te dingen van de aan Nederland te betalen infrastructuurheffing, die in de door de NMBS bestelde studie bij een ‘high level inschatting’ is geraamd is op € 374.739.
In ieder geval zou het overbodig worden om dit spoorlijntje te gaan elektrificeren waarbij men dan de maximale soepelheid heeft om in Weert aan te komen op het meest wenselijke spoor, zonder te kampen te hebben met technische beperkingen. Ook het verschil in bovenleidingsspanning tussen België (3000 V gelijkstroom) en Nederland (1500 V gelijkstroom) en de daaraan verbonden kosten, zijn daarbij van geen tel. Integendeel, batterijtreinen zouden op dit spoorlijntje met volle vermogen kunnen rijden.
Meteen zouden batterijtreinen toelaten om de reizigersverbinding tussen Hamont en Weert sneller operationeel te krijgen. De door de NMBS bestelde studie stelt dat volgens een inschatting van de Nederlandse infrastructuurbeheerder ProRail de aanpassing van de spoorlijn 10 jaar in beslag kunnen nemen. Het is een inschatting waarvoor geen concrete gegevens beschikbaar zijn, maar naar mijn aanvoelen moet dit met batterijtreinen (minstens) de helft sneller kunnen.
Snelheidsverhoging
In de door de NMBS bestelde studie wordt niet alleen uitgegaan van het aanleggen van een bovenleiding maar ook van het automatiseren van 2 overwegen. Omdat bij die twee momenteel niet beveiligde overwegen moet worden gestopt en daarna opnieuw moet worden opgetrokken, is tot dusver de snelheid op de spoorlijn beperkt tot 40 km per uur. Indien men deze maximumsnelheid zou aanhouden, dan moeten de treinen bij een huidige dienstregeling bijna een volledig uur stil staan in het station van Weert.
Daarom wordt in de door de NMBS bestelde studie gepleit om de maximumsnelheid op te trekken tot 90 km per uur. Dit zou het mogelijk maken om met hetzelfde treinstel dat nu 40 minuten stil staat in het station van Hamont, heen en terug naar Weert te rijden. Bij een maximumsnelheid van 40 km/uur per uur is dat net niet mogelijk, moet een extra treinstel (inclusief treinbegeleider en treinbestuurder) worden ingezet en lopen de exploitatiekosten op.
Hierbij kunnen wel een aantal kanttekeningen worden gemaakt. Vooreerst houdt de door de NMBS bestelde studie niet in het minst rekening met de aansluitingsmogelijkheden in Weert. Zoals nu in de studie voorzien zouden de NMBS-treinen uit Antwerpen net te laat in Weert aankomen om op een treffelijke manier aansluiting te voorzien richtingen Maastricht, Alkmaar en Tilburg Universiteit.
In die zijn is het spijtig dat de door de NMBS bestelde studie geen rekening houdt met het optrekken van de maximumsnelheid tot 120 km/uur. Terwijl deze verhoogde maximumsnelheid voor extra buffertijd in Weert zou kunnen zorgen, lijkt het verschil in kostprijs voor een maximumsnelheid van 90 km per uur en 120 km per uur eerder (relatief) gering. De kostprijs voor het automatiseren van de overwegen zou alvast niet veel verschil maken terwijl op dit enkelsporig traject zonder kruisingsmogelijkheden ook de kostprijs voor het vernieuwen van de seininrichting weinig verschil zou mogen uitmaken. Een aanvullende studie waarbij niet alleen rekening wordt gehouden met het inzetten van batterijtreinen maar ook met het verhogen van de maximumsnelheid tot 120 km per uur, is dan ook wenselijk.
Maar ook de reistijd tussen Antwerpen en Neerpelt (en bij uitbreiding tot Hamont) mag gerust eens onder de loupe worden genomen. Zo leert een spoorboekje uit 2005 dat treinen tussen Antwerpen en Neerpelt toen 9 minuten minder reistijd nodig hadden dan in de huidige tijden.
De combinatie van het optimaliseren van deze reistijd met een maximumsnelheid van 120 km per uur (en misschien zelfs 90 km per uur) zou in Weert in elk geval een aansluiting mogelijk maken richting Maastricht (vertrek om xx.45 uur), richting Alkmaar (vertrek om xx.46 uur) en richting Tilburg Universiteit (vertrek om xx.50 uur), wat in deze toch wel een doelstelling zou moeten zijn.
Ombouw van bestaande Desiro-motorstellen
Op dit moment heeft de NMBS nog geen batterijtreinen in gebruik en daar ook nog niet de minste ervaring mee. Bestelling van nieuw materieel zou niet alleen duurder zijn maar ook veel meer tijd in beslag nemen. Daarom dat ik hier wil pleiten voor de ombouw van een beperkt aantal bestaande Desiro-motorstellen tot een lightversie batterijtreinen. Lightversie in die zin dat voor de 11 km tussen Hamont en Weert te overbruggen afstand een batterijcapaciteit met een actieradius van circa 30 km voldoende is en dat ook een maximumsnelheid van 120 km/uur volstaat.
Met het op die manier op beperkte schaal toepassen van batterijtreinen zou de NMBS ook ervaring kunnen opdoen die nuttig is voor de toekomst van andere niet-geëlektrificeerde spoorlijnen zoals Gent – Eeklo, (Gent-) De Pinte – Ronse, Gent – Geraardsbergen en waarom bv. ook niet een te heropenen reizigersverbinding Gent – Zelzate (en eventuele latere uitbreiding naar Terneuzen).
Laat een reactie achter