Uit vrees voor minder belastinginkomsten zijn de Vlaamse meerderheidspartijen bereid om opnieuw te debatteren over de kilometerheffing. De kilometerheffing, waarbij de belastingen op het bezit van een wagen verschuiven naar het gebruik ervan, heeft impact op drie grote beleidstakken: mobiliteit, milieu en fiscaliteit. Voorstanders zeggen dat ze positieve effecten zal genereren voor de filedrukte en luchtkwaliteit. Maar het is via die laatste tak, fiscaliteit, dat de kilometerheffing weer haar intrede doet.
Het is niet toevallig minister van Financiën, Diependaele (N-VA) die de kat de bel aanbindt. Alles heeft te maken met de elektrificatie van het wagenpark. Meer en meer wagens rijden niet op fossiele brandstoffen, maar bevatten oplaadbare batterijen. Om die overstap te stimuleren zijn elektrische wagens in Vlaanderen vrijgesteld van de belasting op in-verkeerstelling (BIV) en verkeersbelasting. Hoe meer elektrische wagens, hoe meer geld de schatkist misloopt.
Op dit moment ontvangt Vlaanderen 1,3 miljard euro aan verkeersbelasting. ‘Die inkomsten worden gebruikt om ons mobiliteitsbeleid te financieren. Er zijn niet zo gek veel oplossingen: ofwel voert de regering alsnog belastingen in voor elektrische wagens, ofwel wordt er gedacht aan een allesomvattende hervorming, zoals de kilometerheffing, zoals die onder meer in Stockholm bestaat.
Op het kabinet van minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) wordt de piste niet meteen af geserveerd. Eind vorig jaar verklaarde Peeters dat ze in 2025 wil bekijken of de nodige randvoorwaarden zijn ingevuld voor de invoering van de kilometerheffing, zoals meer en beter openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Niet onbelangrijk: tegen 2030 wil de Vlaamse regering via een ‘modal shift’ ervoor zorgen dat in vervoersregio’s Vlaamse Rand, Antwerpen en Gent minstens 50 procent aan alternatieve vervoersmodi gebruiken, zoals de fiets en openbaar vervoer. Voor de rest van Vlaanderen mikt de regering op 40 procent.
De kilometerheffing werd voorwerp van een bijwijlen emotioneel en bitsig debat in 2019. Mede onder druk van het Vlaams Belang, die sprak van een ‘Ben-belasting’, begroef toenmalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) de plannen.
Officieel was de reden dat er ‘geen draagvlak’ bestond bij de Vlaming. Een plan om de automobilist 2 tot 5 cent per gereden kilometer te laten betalen, bleek politiek onhaalbaar. Tussen haakjes: studies raamde dat de heffing in het meest bescheiden scenario Vlaanderen ruim 300 miljoen euro zou opleveren. In het meest ambitieuze scenario liep de winst op tot 1 miljard euro.
De voorbereidingen voor een kilometerheffing waren trouwens al eerder begonnen. Al in 2014 onderzocht Weyts’ voorganger Hilde Crevits (CD&V) de mogelijkheid.
In elk geval bestáát er al een kilometerheffing in Vlaanderen. Sinds 2016 moeten transportbedrijven betalen wanneer ze autosnelwegen en bepaalde gewest- en gemeentewegen aandoen. Tussen april 2020 en maart 2021 werd een recordbedrag van 492 miljoen euro opgehaald.
Niet onbelangrijk: de Brusselse regering plant een zogenaamde stadstol in 2022, een kilometerheffing voor Brusselaars en pendelaars. Onlangs vroeg Brussel advies aan de Raad van de State. Brusselaars krijgen immers een vrijstelling op hun verkeersbelastingen in ruil voor de invoering van de stadstol. Vlamingen en Walen genieten niet van die geste, waardoor discriminatie lonkt.
Het risico op nieuw uitstel blijft reëel. De volgende regering moet al van bij het begin van de legislatuur beslissen om de heffing vóór de eerstvolgende verkiezingen in te voeren, anders dreigt er opnieuw uitstel.
Laat een reactie achter