Door de aankoop van nieuw rollend materieel investeren zes landen – of liever gezegd zes exploitanten – in nieuwe nachttreinen in Europa. De meeste projecten bevinden zich in de oostelijke en noordelijke helft van Europa. Vier van de betrokken landen hebben geen hogesnelheidstreinen. Deze aankopen worden voornamelijk gedaan door historische bedrijven. Een gelegenheid om de situatie even beter te bekijken.
Een in tweeën gesneden Europa
Noorwegen, Zweden, Frankrijk, Finland, Oostenrijk en Italië. Als je een lijn trekt van Trondheim naar Palermo, liggen vijf van de zes landen in de oostelijke helft van Europa. En we tellen Polen en de andere landen niet mee in toekomstige orders.
In dit deel van Europa zijn nachttreinen, waarvan men dacht dat ze langzaam uitsterven, nog steeds relevanter dan ooit, terwijl in de westelijke helft van Europa, waartoe bewust ook Duitsland behoort, de nadruk ligt op hoge snelheid.
We vergeten natuurlijk niet de initiatieven van Snälltåget in Zweden, de SNCF in Frankrijk, Caledonian Sleeper in Groot-Brittannië, de zomerse RegioJet naar Kroatië, of binnenkort de Europese sleeper tussen Brussel en Berlijn. Maar afgezien van het Britse geval maken deze welkome voorbeelden gebruik van vrij oud, zelfs omgebouwd, rollend materieel.
Het gaat hier alleen om zeer recente en toekomstige investeringen, wat erop wijst dat sommige exploitanten belangstelling hebben getoond.
Rollend materieel, opnieuw en opnieuw
In de jaren zestig en zeventig werden honderden slaapwagens en slaapwagons gebouwd. De belangrijkste fabrikanten uit het verleden – Nivelles, Carel Fouché, Ansaldo, LHB, Donauwörth en Hansa Waggonbau – zijn nu een verre herinnering, opgeslokt door de grote herstructurering van de industrie in de jaren 1990-2000. Talgo, dat TrenHotel-treinen had gebouwd op basis van zijn beroemde gelede treinen, bouwt ze ook niet meer.
In de begindagen van de liberalisering was er een grote behoefte aan interoperabele locomotieven enerzijds en aan regionale treinstellen anderzijds, om de nieuwe gegadigden die op de aanbestedingen reageerden van nieuw in plaats van gerecycleerd materiaal te voorzien. Dit industriebeleid leek een einde te maken aan projecten voor klassieke “UIC”-rijtuigen, zoals die 30 jaar geleden nog werden gemaakt.
In feite niet helemaal. Siemens, dat in de jaren 1990 en 2000 veel auto’s opkocht, nam de fabriek van Simmering-Graz-Pauker (SGP) in Wenen-Simmering over, die nu als enige van het Duitse concern “echte” auto’s produceert.
Verder naar het oosten, in landen zonder hoge snelheid, is de Roemeense firma Astra Vagoane Călători, gevestigd in Arad, een overblijfsel van een oud Roemeens bedrijf, dat nog steeds klassieke auto’s maakt, waaronder slaapwagens.
Ook Skoda heeft het nog niet opgegeven, evenmin als het Spaanse bedrijf CAF, dat alle auto’s voor de Caledonian Sleeper in het VK heeft geleverd. We kunnen dus stellen dat er nog een klein handjevol fabrikanten over is om iedereen tevreden te houden.
Het verkrijgen van nieuw rollend materieel in plaats van oud is de rode draad geworden in zes projecten in Europa, die allemaal hun eigen aspecten hebben. Met, zoals we zullen zien, enkele vernieuwingen.
Oostenrijk
Op de grootste van de orders, die van de ÖBB, hoeven we niet meer terug te komen. In 2018 ondertekenden de Oostenrijkse Federale Spoorwegen (ÖBB) en Siemens Mobility een globale kaderovereenkomst ter waarde van meer dan 1,5 miljard euro, met onder meer een bestelling van 13 Nightjets 7-wagen treinstellen, die niet-vervormbare bloktreinen zijn, in tegenstelling tot de vroegere praktijk van ontbundeling en bundeling van individuele wagons.
De ÖBB koos logischerwijs voor de ‘Viaggio’-serie van Siemens, die in Wenen-Simmering wordt gebouwd. Op 6 september 2022 werden de eerste rijtuigen gepresenteerd, het begin van de eerste tests voor de treinen, die voornamelijk zullen worden ingezet op de routes Wenen-Italië. De Oostenrijkers innoveren door af te zien van de 6-persoons coupés, deze terug te brengen tot 4, en vooral door te kiezen voor individuele “mini-cabines” (foto), die tegemoet moeten komen aan de groeiende vraag naar privacy van individuele klanten.
Italië
In juni 2022 heeft Trenitalia een aanbesteding uitgeschreven voor de aankoop van nieuw rollend materieel voor de Intercity Notte-diensten naar Sicilië. De raamovereenkomst heeft betrekking op de levering van maximaal 370 wagens over een periode van vijf jaar, met een gegarandeerde minimumhoeveelheid van 70 voertuigen. Dit klinkt als veel voor Sicilië alleen, maar niets wijst erop dat Trenitalia in de toekomst geen andere bestemmingen overweegt. De totale waarde van de raamovereenkomst bedraagt 732,6 miljoen euro, met een minimumbestelling van 70 auto’s ter waarde van 138,6 miljoen euro.
200 miljoen toegewezen aan Trenitalia voor de aankoop van nieuw rollend materieel en maakt, interessant genoeg, deel uit van het nationale herstel- en veerkrachtplan van Italië (PNRR). In het aanbestedingsbericht werd niet gespecificeerd welk type wagons moet worden geleverd, maar Trenitalia zal naar verwachting bij één leverancier bestellen om de exploitatie en het onderhoud te vereenvoudigen en tegelijkertijd de integriteit van het merk Intercity Notte te behouden. De nieuwe vloot nachttreinen zal naar verwachting vanaf (december?) 2024 rijden, wat krap lijkt…
Frankrijk
Niet de SNCF is de schuldige, maar een particuliere exploitant, met een toekomstig project waarover tot nu toe weinig bekend is. Midnight Train wil “de nachttrein opnieuw uitvinden ” tegen concurrerende prijzen ten opzichte van vliegreizen. Het gaat om een startende onderneming met een topmanagementteam, met achter de twee oprichters Adrien Aumont en Romain Payet persoonlijkheden als Franck Gervais, voormalig CEO van Thalys, en Odile Fagot, voormalig directeur Transformatie & Performance Finance bij de SNCF.
Midnight train wil nachttreinen lanceren met een innovatief hotel-op-spoorconcept met een restauratie- en barrijtuig. De exploitant zegt de financiering rond te hebben en een fabrikant voor het rollend materieel te hebben gekozen, zonder op het moment van schrijven verdere details te geven.
Tot nu toe is Midnight train bekend door zijn glamoureuze marketingcommunicatie met 60.000 abonnees op zijn nieuwsbrief en sociale netwerken. Het doel is “het merk te vestigen en verlangen te creëren voordat het product er is “, legt het bedrijf uit aan Les Echos.
Nu moeten we terug naar de kusten van de Oostzee om andere projecten te vinden.
Finland
Het land is niet zo bekend, maar er rijden nachttreinen tussen de hoofdstad Helsinki in het zuiden van het land en Lapland in het noorden. VR, de Finse nationale exploitant, sloot de aankoop van een kleine vloot nachttreinen in december 2022 af door een contract te gunnen aan het Tsjechische Škoda Transtech. Het contract van 50 miljoen euro betreft de productie en levering van negen slaaprijtuigen, acht wagendragers en reserveonderdelen. De Finnen blijven, net als de Oostenrijkers, de Slowaken, de Tsjechen en enkele seizoenarbeiders, met slaaptreinen rijden.
Het contract omvat opties voor de aankoop van 30 extra slaaprijtuigen en 30 extra autorijtuigen. De Finnen hebben het geluk dat er al dubbeldeks slaaprijtuigen rijden, dankzij de zeer ruime totale afmetingen. De huidige vloot bestaat uit 80 slaaprijtuigen en 33 autorijtuigen.
Het nieuwe rollend materieel dat uit dit eerste contract met Škoda Transtech voortkomt, zal naar verwachting eind 2025 in dienst komen.
Zweden
Zweden heeft een behoorlijk aantal nachttreinen, waaronder een recente trein Stockholm-Hamburg die in 2022 is gelanceerd, maar met oudere wagons die zijn geleased van RDC Deutschland. De particuliere exploitant Snälltåget (Transdev) exploiteert een trein Stockholm-Berlijn met slaap- en zitrijtuigen.
Na een besluit in het najaar van 2022 door de Riksdag, het Zweedse parlement, heeft Trafikverket een leningfaciliteit van 3,855 miljard SEK (356 miljoen euro) gekregen van het Zweedse staatsschuldbureau voor de aanschaf van nieuwe locomotieven en rijtuigen. In Zweden is het staatsbedrijf Trafikverket eigenaar van een groot deel van het rollend materieel, dat vervolgens aan verschillende exploitanten wordt verhuurd.
In maart 2023 zou Trafikverket een aanbesteding uitschrijven voor 16 locomotieven en 99 rijtuigen voor de gecontracteerde nachttreindienst tussen Stockholm, Norrland en ook naar Duitsland. Er ontstond een grappige kleine controverse toen sommige politici zich afvroegen of de rijtuigen Zweedse of continentale afmetingen zouden hebben! Dit zou van invloed zijn op de lengte van de bedden. De Zweedse spoorbreedte is inderdaad ruimer dan de Europese, maar het gaat om enkele tientallen centimeters…
Het doel is om de nieuwe treinen in 2027-2028 in dienst te hebben.
Noorwegen
We eindigen met een ander Scandinavisch land dat zijn nachttreinen nooit helemaal heeft opgegeven en ook rekent op de heropleving van deze markt. Ook in Noorwegen is een staatsbedrijf, Norske Tog, eigenaar en huurder van de treinen. Maar Noorwegen lijkt op verschillende manieren te innoveren.
In februari 2023 ondertekende Norske Tog een groot contract met Stadler. In eerste instantie gaat het om 17 langeafstandstreinen onder het merk Flirtnex, met een optie voor maximaal 100 treinen. Maar het bijzondere is dat een deel van de treinstellen slaapplaatsen in 2- of 4-zitscompartimenten zal hebben. Een ander interessant kenmerk is dat de coupés van de “nachttreinen” overdag kunnen worden omgevormd tot een gesloten loungeruimte voor gezinnen of zakenreizigers. Dit is een primeur, want tot nu toe was het algemeen gehoorde argument dat een nachttrein extreem duur was vanwege het exclusieve gebruik gedurende de nacht. Dit argument wordt nu ontkracht door het besluit van Norske tog om deze treinen zowel ’s nachts als overdag te laten rijden. De laatste bijzonderheid is de toetreding van het Zwitserse bedrijf Stadler tot deze markt van nachttreinen, die niet echt de specialiteit van deze fabrikant was.
Tot slot
Tussen nu en 2030 zullen we de mogelijkheid hebben om verschillende nachttreinen van ten minste drie fabrikanten (Siemens, Skoda, Stadler) te testen; de Italiaanse, Franse en Zweedse projecten zijn op het moment van schrijven nog niet formeel gegund.
Mogen deze voorbeelden ideeën geven aan de landen “aan de Atlantische kant” die op dit gebied vooralsnog de minimale dienst bewijzen, of helemaal niets doen zoals in Duitsland of Spanje. Het enige voorbeeld is de Britse Caledonian Sleeper, waarvan de formule heel goed op het continent zou kunnen worden ontwikkeld.
Deze tekst verscheen oorspronkelijk in het Frans bij Mediarail.be
Laat een reactie achter