Moeten actieradius van batterijtreinen vergroten
In landen zoals Frankrijk en Duitsland zijn er tal van lange tot zeer lange niet-geëlektrificeerde spoorlijnen. Wil men op deze spoorlijnen batterijtreinen inzetten, dan is het nodig om deze spoorlijnen uit te rusten met installaties die toelaten om de batterijen onderweg op te laden. In Duitsland worden alvast twee systemen uitgetest: het VOLTAP-systeem waar treinen bij stilstand kunnen worden bijgeladen (cfr. “Meer keuzemogelijkheden voor snellaadstations versterkt de positie van batterijtrein ten opzichte van waterstoftrein”) en ook een systeem met bovenleidingseilanden, waar batterijtreinen zowel al rijdende als tijdens het stilstaan in de stations de nodige energie kunnen inslaan. Deutsche Bahn kondigde aan dat het vanaf dit najaar in de bondsstaat Sleeswijk-Holstein start met de bouw van dergelijke bovenleidingseilanden. Andere bondsstaten volgen.
In een eerste fase worden enkele sporen in de stations Kiel, Bad Oldesloe en Büchen geëlektrificeerd. Dit moet volgens Deutsche Bahn reeds dit jaar de eerste commerciële exploitatie van batterijtreinen in Duitsland mogelijk maken. Dr. Bernd Buchholz, minister van Verkeer van Sleeswijk-Holstein: “Met de bouw van drie bovenleidingeilanden tonen we niet alleen opnieuw de innovatiekracht van Sleeswijk-Holstein, maar onderstrepen we ook dat we klimaatbescherming serieus nemen. Ik ben verheugd dat DB met ons samenwerkt om de bouw van de nodige infrastructuur te bevorderen en hier innovatieve wegen in te slaan. Het schema is ambitieus, maar ik weet zeker dat we dat kunnen doen en dan tegen het einde van dit jaar de eerste batterijtreinen laten rijden”.
Van een paar honderd meter tot een kilometer lang
Bovenleidingseilanden zijn stukjes bovenleiding van een paar honderd meter tot enkele kilometers lang. In plaats van een volledige elektrificatie, vereist de nieuwe technologie daarom alleen de elektrificatie van korte delen van de lijn of van een station. Wat alvast flink goedkoper is dan een volledige spoorlijn te gaan elektrificeren.
In de tweede stap worden de bestaande bovenleidingen op het Flensburg-tracé richting Kiel en tussen Kiel en Kiel Hassee in 2023 verlengd. DB gaat dan in opdracht van de staat en het lokale transportbedrijf aan de westkust van Sleeswijk-Holstein in Heide, Husum en Tönning de eerste bovenleidingseilanden en laadstations bouwen voor het voeden van de tractiestroom. Vanaf de dienstregelingswijziging in 2023 kunnen ook hier batterijtreinen worden ingezet.
Ook in nog twee andere deelstaten van Duitsland zal worden gebruik worden van bovenleidingeilanden: waar in het zuiden van Rijnland-Palts de voorlopige planning reeds is voltooid, is men in het Rijn-Ruhrgebied gestart met het uitwerken van de plannen.
Ook in Belgïe is er interesse
Ook in ons land blijkt er interesse te zijn in om te voorzien in mogelijkheden om batterijtreinen tussendoor op te laden maar de in grote delen van ons land gebruikelijke 3000 V gelijkstroom, zorgt voor bijkomende uitdagingen (in Duitsland maakt men gebruik van 15.000 V wisselstroom). Het in volle baan op geëlektrificeerde sporen opladen van batterijtreinen, blijkt niet zo direct het probleem, wel het opladen van batterijtreinen terwijl ze stilstaan in een station. Wanneer deze uitdagingen worden overwonnen, zou het bv. ook geen probleem zijn om dergelijke batterijtreinen te gaan inzetten tussen op spoorlijn 132 (Charleroi – Mariëmbourg – Couvin). De afstand tussen Charleroi en Couvin blijkt namelijk nogal krap om heen en terug zonder bijladen te overbruggen.
Overigens lijken in ons land, volgens de huidige stand van zaken, batterijtreinen niet onmiddellijk een prioriteit. De momenteel in ons land gebruikte dieselmotorstellen dateren van omstreeks het jaar 2000 en zouden nog een tiental jaren moeten meegaan. Dit mag onder meer blijken uit het feit dat enkele jaren geleden deze dieselmotorstellen nog werden uitgerust met het Europese veiligheidssysteem ETCS, een veiligheidssysteem dat vermijdt dat treinen een rood sein voorbijrijdt.
Anderzijds, omgezet in gigawattuur (GWh), bedraagt het verbruik van de Belgische dieselmotorstellen nochtans 10,88 % van dat van het volledige NMBS-materieelpark (133 GWh tegenover 1222 GWh). Deze dieselmotorstellen vertegenwoordigen nochtans maar een zeer klein deel van het NMBS-materieelpark. En dan spreken we nog niet over de uitstoot van koolstof- en stikstofdioxide, noch over de uitstoot van fijn stof.
Laat een reactie achter