Waarom bestelde de NMBS zoveel TRAXX-locomotieven ?

ANALYSE – (update 11/08/2022) Begin vorige maand, meer bepaald op 01/02/2022, kondigde Alstom, constructeur van spoorwegmateriaal, aan dat het een raamcontract had afgesloten met de NMBS voor de levering van in totaal 50 elektrische TRAXX meerspanningslocomotieven. Daaronder de concrete eerste bestelling van 24 locomotieven met een totale waarde van ongeveer 120 miljoen euro. Deze locomotieven zullen geschikt zijn voor 200 km/uur en zullen kunnen worden ingezet in België, Nederland, Luxemburg en Duitsland. Het gereputeerde Engelse tijdschrift ‘Today’s Railways Europe’ stelt in haar jongste nummer in een artikel met de titel ‘Het mysterie van de TRAXX-bestelling van de NMBS‘, echter de vraag waarvoor deze locomotieven moeten dienen en waarom de NMBS zoveel van deze TRAXX-locomotieven heeft besteld en nog wil bestellen ?

Het betreft hem niet alleen meerspanningslocomotieven die zullen kunnen rijden onder 1500 en 3000 V gelijkstroom maar ook onder 15.000 V (16,7 HZ) en 25.000 V (50 Hz) wisselstroom. Naast het Europese veiligheidssysteem ETCS Level 2 zullen ze ook beschikken over de nationale veiligheidssysteemen TBL1+ (België), ATB (Nederland) en LZB/ PZB (Duitsland). Geen enkel van de vele nationale Franse veiligheidssystemen blijkt aanwezig zodat ondanks de aanwezigheid van 25.000 V wisselstroom (nodig voor onder meer de Belgische hogesnelheidslijnen) deze locomotieven niet geschikt zullen zijn om te rijden op het Franse spoorwegnet.

De NMBS blijkt wel degelijk nieuwe elektrische locomotieven nodig te hebben. ‘Today’s Railways Europe’ verwijst in haar artikel daarvoor naar het in 2015 afgesloten raamcontract voor de levering van in totaal 1362 nieuwe M7-rijtuigen, inclusief motorwagens. Meer dan de helft van dit raamcontact mondde reeds uit in concrete bestellingen en de eerste treinen met M7-rijtuigen zijn in dienst.

“Maar”, stelt ‘Today’s Railways Europe’, “zelfs als alle opties worden omgezet in concrete bestellingen, omvat het contract niet genoeg gemotoriseerde rijtuigen voor de hele M7-vloot, zodat sommige treinen nog steeds zullen moeten worden getrokken (en geduwd) door locomotieven”. De levering van de M7-rijtuigen zal de NMBS verder in staat stellen om ongeveer 500 M4-rijtuigen uit begin de jaren 80 evenals de nog resterende tweeledige elektrische motorstellen uit dienst te nemen. Zo ook met de eveneens uit het begin van de jaren 80 stammende locomotieven van het type 21 en 27, die grotendeel samen de M4-rijtuigen werden ingezet.

‘Today’s Railways Europe’ stelt zich alvast letterlijk de vraag: “Waarom heeft de NMBS dan zo’n hoog gespecificeerde locomotief nodig?”. Het Britse tijdschrift verwijst daarbij ook naar een in december 2021 met Siemens afgesloten contract om een groot deel van haar bestaande materieelpark van de NMBS uit te rusten met ETCS Level 2. Na herhomologatie zal dit omgebouwd materieel ook kunnen rijden op het Nederlandse en Duitse spoornet.

Grenstrajecten

Dergelijk multifunctioneel materieel, waaronder toch vooral ook elektrische motorstellen, is in elk geval niet nodig om te kunnen worden ingezet in binnenlands verkeer. Wel op een aantal Nederlandse grenstrajecten zoals tussen Antwerpen en Roosendaal, tussen Antwerpen en Breda, tussen Luik en Maastricht en tussen Verviers en Aken. Eventueel zou het Belgisch materieel kunnen worden ingezet voor de Arriva-drielandentrein Maastricht – Heerlen – Aken (- Luik). Wegens homologatieproblemen kunnen de bestaande Arriva-treinen niet worden ingezet op het Belgische spoorwegnet en zijn deze treinen vooralsnog beperkt tot Aken.

Maar daarvoor zijn geen multifuntionele locomotieven nodig zoals de NMBS deze nu heeft aangekocht. ‘Today’s Railways Europe’ stelt dan ook dat de recente bestelling van deze erg veelzijdige locomotieven “vragen oproept over de toekomst van de vloot van de NMBS en haar activiteiten”.

De NMBS heeft momenteel zeer weinig ‘internationale’ diensten waar de mogelijkheden van de veelzijdige TRAXX-locomotieven van pas kunnen komen: de Benelux-diensten Brussel-Amsterdam; de weinige treinen tussen Brussel en Luxemburg via Namen en Aarlen en ook de spoorverbinding Luik-Gouvy-Luxemburg. Op deze laatste spoorverbinding zet de NMBS, mee tot groot ongenoegen van de Luxemburgse spoorwegen, voor deze verbinding totaal ongeschikte Desiro-motorstellen in, materieel dat in se was voorzien om te worden ingezet als stoptrein… Daar zullen deze nieuwe Traxx-locomotieven zeker van pas komen, al is het wachten tot 2026 vooraleer deze locomotieven op deze verbinding zulllen kunnen worden ingezet.

Weinig meerwaarde op spoorverbinding Brussel – Luxemburg

Op de verbinding Brussel-Luxemburg worden momenteel relatief moderne locomotieven van het type 18 en dubbeldeksrijtuigen van het M6 ingezet zodat een opwaardering naar TRAXX en M7 weinig voordelen zou bieden voor de kwaliteit van de dienstverlening. “Maar zelfs als de NMBS op zowel Luik – Luxemburg als op Brussel – Luxemburg het momenteel ingezette materieel zou gaan vervangen door de nieuwe TRAXX-locomotieven, dan nog zou zij geen 24 locomotieven nodig hebben, en evenmin zou zij 1500 V gelijkstroom en 25 kV wisselstroomcapaciteit nodig hebben”, is de mening van het spoorwegtijdschrift.

Dan blijft alleen nog de Benelux-dienst over, maar hier zijn de NMBS en de Nederlandse Spoorwegen (NS) overeengekomen om de bestaande TRAXX-locomotieven en Nederlandse ICRm-rijtuigen te vervangen door nieuwe NS Intercity Nieuwe Generatie elektrische motorstellen van Alstom, waarvoor in Nederland en België een vergunning in de maak is.

“In feite blijft dus het herstel van de vroegere twee-uursdienst Oostende-Brussel-Luik-Aken-Köln over als de enige optie met enig reëel potentieel. De Duitse dienstregeling Deutschland Takt voorziet in een halfsnelle dienst Brussel-Aken-Köln, naast de bestaande Thalys en ICE. Deze treinen zouden kunnen worden bestuurd door TRAXX-locomotieven en NMBS Type III-materieel in trek-duwmodus, aangezien alle stuurstandrijtuigen worden uitgerust met ETCS Level 2” is de conclusie van ‘Today’s Railways Europe’.

‘Today’s Railways Europe’ acht het ook mogelijk dat de NMBS ook buiten België de tractie van internationale nachttreinen nachttreinen gaat verzorgen en ze dus ook wil inzetten op het Nederlandse en Duitse net. “Misschien heeft de NMBS wel iets heel nieuws in petto ?” vraagt ‘Today’s Railways Europe’ zich af.

Gokken op toekomstige spoorevoluties

Volgens ‘Today’s Railways Europe’ is het onmogelijk om te voorspellen hoe het spoorweglandschap er over enkele jaren zal uitzien. Wordt de heropleving van de nachttreinen een duurzaam gegeven ? “In deze omstandigheden is de flexibiliteit van deze locomotieven een concurrentievoordeel dat de NMBS potentieel toegang geeft tot nieuwe zakelijke mogelijkheden. Op korte termijn zal het echter moeilijk zijn voor de NMBS om internationaal te concurreren, aangezien zij een tekort heeft aan rijtuigen en nieuw materieel nodig heeft. Bovendien zal de levering van de TRAXX-vloot pas in 2026 beginnen, tegen die tijd zouden veel van de huidige marktkansen wel eens door andere exploitanten kunnen zijn gegrepen” is vervolgens het oordeel van het Britse tijdschrift.

Op 01/12/2021 stelde de redactie van deze nieuwssite aan de NMBS nog de vraag of de nationale spoorwegmaatschappij de ambitie heeft om zelf opnieuw nachttreinen te gaan inleggen, vraag die was ingegeven uit het voornemen van de federale regering om nachttreinen te gaan subsidiëren.

Daar kwam dan een eerder ontwijkend antwoord op: “De NMBS is zelf geen operator van nachttreinen maar juicht uiteraard alle initiatieven toe die die sector doen groeien: treinen zijn nu eenmaal hét duurzame vervoersmiddel voor korte- en middellange afstandsverkeer in Europa. Daartoe is wel een level playing field vereist ten opzichte van de andere vervoersmiddelen”.

En verder: “Zoals u weet is Brussel-Zuid de draaischijf voor het Europese treinverkeer (denk aan Thalys, ICE, Eurostar, TGV, Nightjet en de IC Amsterdam). Onze steun aan het initiatief van ÖBB past in die context. NMBS levert via een dienstverleningsakkoord (zogenaamde Service Line Agreement) de locomotief en personeel voor het traject op Belgisch grondgebied, en dat drie keer per week in beide richtingen. We zullen dat ook volgend jaar doen”.

Hoogdagen van de Internationale trein (UPDATE 11/08/2022)

Tijdens de hoogdagen van de traditionele internationale trein, zoals bv. omstreeks 1975, telde het locomotievenpark van de NMBS 19 exemplaren die ofwel 3 ofwel 4 spanningen aankonden: 5 exemplaren van de reeks 15 die in 1980 buiten dienst werden genomen en 3 spanningen aankon, 8 exemplaren van de reeks 16 die 4 spanningen aankonden en in dienst bleven tot 2020 en ten slotte 6 exemplaren van de (oude) reeks 18 die eveneens 4 spanningen aankonden en in dienst bleven tot 1999. Deze laatste reeks kwam trouwens pas in dienst in 1973.

Wanneer we de overlappingen van instromend en uitstromend materieel weglaten, kan zelfs worden besloten dat de NMBS rond kwam met 14 exemplaren, wat dus heel wat minder is dan de 24 exemplaren die zopas werden besteld.