OPINIE – Soms biedt een crisis kansen. Dit is wat er gebeurde met de beroemde oceaanschepen, de passagiersschepen van de jaren 1900 tot de jaren 1960, die de Atlantische Oceaan overstaken met opeenvolgende records. Deze maritieme sector, die door de luchtvaart werd verdreven, had volledig kunnen verdwijnen, en toch was hij niet alleen in staat om te overleven, maar is hij zelfs sterk gegroeid, dankzij een volledige verandering van zijn bedrijfsmodel.
In het begin van de jaren zestig ging 95 procent van het passagiersverkeer over de Atlantische Oceaan inderdaad via de lucht. Het werd duidelijk dat de trans-Atlantische lijnschepen tot het verleden behoorden. Was het nodig om alles te stoppen? Nee ! Volgens sommige waarnemers zou de verschuiving gemarkeerd zijn door de The Love Boat TV-serie van ABC, die echt liet zien wat een “cruise” was. In tegenstelling tot oude trans-Atlantische schepen, maken cruiseschepen een grote route naar geen enkele bestemming in het bijzonder, het is gewoon een kwestie van het leven van een bepaalde ervaring gedurende een week of tien dagen! Dit veroorzaakte een bocht van 180 graden in de manier waarop een passagiersschip wordt ontworpen. Het zorgde ook voor de opkomst van een totaal nieuwe toeristische sector, een die voorheen niet bestond. In de jaren zeventig was het schip “Song of Norway” uit het Koninklijk Caribisch Gebied het eerste schip dat speciaal werd gebouwd voor cruises in plaats van voor het vervoer over de Atlantische Oceaan. Een nieuwe industrie werd geboren…
Het is verleidend om de vergelijking te maken met de nachttrein. De massale verplaatsingen hebben onze reizen de laatste veertig jaar vermenigvuldigd en hebben het effect gehad van “industrialisering” van het langeafstandsvervoer per spoor. Het beste voorbeeld is de komst van de hogesnelheidstrein, in 1981 in Frankrijk, in 1990 in Duitsland, daarna snel in andere landen, in Italië en Spanje, maar ook in België en Nederland. De nachttrein heeft namelijk een dubbele concurrentie gekregen: niet alleen door de vermenigvuldiging van het aantal bestemmingen per vliegtuig, maar ook door de eigen sector, de hogesnelheidstreinen!
In economische kringen wordt vaak aanvaard dat een bedrijf zijn dode takken moet afbreken om te kunnen overleven. De nachttrein, die als duur wordt beschouwd omdat hij te specifiek is (het is een rollend hotel), heeft de prijs betaald voor dit concept. Het moet gezegd dat deze nachttreinen meestal werden gereden voor een cliënteel zonder echte verbinding met de openbare dienst, die de alledaagse trein is. Aangezien de staat de aandeelhouder van de voormalige spoorwegmaatschappijen is, bestond een groot deel van de jaren tachtig en negentig uit het afbouwen van wat niet meer nodig was voor de openbare dienst.
Oude slaaprijtuigen verkocht
Net als bij de cruiseschepen waren het de privé-ondernemers die bepaalde nachttreinen als “treincruises” op zich namen. In 1977 werden oude slaaprijtuigen verkocht op een veiling van Sotherby’s in Monte Carlo en twee van de wagens werden gekocht door spoorwegliefhebber en miljonairondernemer James B. Sherwood. In de daaropvolgende jaren besteedde hij vele miljoenen aan het opsporen en aankopen van 35 van de originele Orient-Express van CIWL-oldtimers uit de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw en aan het restaureren ervan in hun oude glorie. In 1982 werd de legende van de Venice Simplon-Orient-Express opnieuw geboren toen de wereldberoemde trein zijn eerste reis van Calais naar Venetië maakte. Tegenwoordig is de trein eigendom van de Franse groep LVMH, die de voormalige eigenaar Belmond heeft uitgekocht, een horeca- en vrijetijdsbedrijf dat wereldwijd luxehotels, treindiensten en riviercruises exploiteert. Dit is een van de enige voorbeelden van de revitalisering van een nachttrein door een particulier bedrijf. Is dit mogelijk op alle oude nachttreinen in Europa?
In 2017 begint de Britse schrijver Andrew Martin aan een reeks nachtelijke treinavonturen in heel Europa. Hij beschrijft zijn couchette op een nachttrein van de SNCF als “een vrij goed gelijkenis met een gevangeniscel”. Wat betreft de verfrissingen aan boord, bestaat het gemiddelde ontbijt uit “een plastic kopje oploskoffie en een met jam gevulde croissant in een verzegelde wikkel met het label ‘7 dagen’. “Andrew Martin had dezelfde zin kunnen schrijven in elk land waar de nachttreinen het overleefden. Hij verwarde duidelijk een afdeling met ligplaatsen, de zogenaamde’couchettes’, met een afdeling met slaapplaatsen: afdelingen met authentieke bedden en een wastafel, en waarvan sommige zelfs met een docuhe. Maar de Franse nachttrein rijdt niet langer met slaapwagons, in tegenstelling tot Thello op Parijs-Venetië en de treinen die in december 2016 door de Oostenrijkse spoorwegen opnieuw werden opgestart en die allemaal een slaapwagon hebben, wat hun bestemming ook is. Wees dus op je hoede voor nostalgische schrijvers…
Renaissance ?
Maar de zin van Andrew Martin heeft de verdienste dat hij de vinger op een essentieel punt legt: de nachttrein is geen middel voormassatransport en is dat ook nooit geweest. Wel is het een aanvullend transport dat een gat vult in een nichemarkt. Een nachttrein kan dus net zo goed opgezet zijn om mensen te verwennen en geëxploiteerd worden als een “cruise” van A naar B, waarmee hij zich onderscheidt van het industriële massatransport dat wordt vertegenwoordigd door de TGV, de Frecciarossa of de Eurostar.
A priori lijkt dit niet de prioriteit te zijn van de historische spoorwegmaatschappijen, die verantwoording verschuldigd zijn aan de staat en gevraagd worden “niet te ontsnappen aan markten zonder toekomst”. De visie van de ministeries is soms ijzig en vaak zonder nuance…
Maar niet iedereen ziet het zo. De Oostenrijkers hebben zich met hun Nightjets tot doel gesteld om vooral Europa te veroveren en het ” ÖBB merk ” te verspreiden dat maar weinig mensen zelfs maar drie jaar geleden kenden. En het verspreiden van het “ÖBB” merk betekent ook het verspreiden van de Oostenrijkse knowhow en levenskwaliteit. De Zwitsers lijken dit aspect volledig te hebben gemist, terwijl Zwitserse kwaliteit en knowhow een vanzelfsprekendheid zijn.
Sterk verankerd blijven in hun nationale markt
Een van de redenen is dat de “grote” spoorwegen van Europa, de SNCF, de DB, de FS-groep, de Polen of de Zweden, sterk verankerd blijven in hun nationale markt waar ze veel beter domineren dan in het buitenland. Wat de “kleine” spoorwegen betreft, voelen ze zich juist… te klein en te weinig gesteund om zich in het buitenland te kunnen profileren. Vreemd! In de vrachtsector zien we echter dat “kleine bedrijven” zich in het buitenland uitbreiden, een Europese ruimte die nodig is om te overleven. Het is het geval met CFL Multimodal (Luxemburg), of Lineas, een Belgische goederenvervoerder per spoor. Onmogelijk te herhalen met nachttreinen?
Nachttreinen moeten als internationale point-to-point cruiseschepen rijden, met ’s avonds een paar stations voor een paar bestemmingen in de ochtend. Het cliënteel bestaat vaak uit alleenreizenden of groepen van 2 tot 3 personen, die niet graag met “met andere onbekende reizigers” in een zelfde afdeling willen reizen. Dit is vooral een sterke vraag van het vrouwelijke cliënteel, en het is gemakkelijk te begrijpen waarom. Natuurlijk zullen we de luxe van cruiseschepen niet vinden. Thello heeft echter een restauratiewagen en de Caledonian-Sleeper, tussen Londen en Schotland, heeft een barwagon. Om de vakantiesfeer reeds tijdens de treinreis op te roepen hadden tussen 1972 en 1995 sommige Belgische nachttreinen naar de Middellandse Zee of naar de Alpen zelfs een rijtuig met discobar en dansgelegenheid, De moderne versie van de Train Bleu, tussen Parijs en Nice in de jaren ’80, had ook een oude Pullmann lounge-bar rijtuig. De Talgo-Trenhotel had ook een barrijtuig.
Het creëren van een reiservaring is precies wat intercontinentale reizigers verwachten, die iets anders willen dan een eenvoudige TGV die teveel lijkt op Japanse Shinkansen of Chinese hogesnelheidstreinen. Men zou zelfs kunnen hopen dat deze intercontinentale reizigers de reis alleen maken voor de nachttreinervaring in Europa, zoals anderen dat doen met de Trans-Siberische Spoorweg.
Creëren van een reiservaring
De nachttrein kan dus een troef zijn als we er een bepaalde reiservaring omheen creëren, en niet alleen door het te definiëren als een ecologisch instrument dat ontworpen is om “het vliegtuig te vervangen”, wat in ieder geval niet de steun van iedereen zal hebben. Het mag ook geen dwangmiddel zijn dat bedoeld is om de klimatologische verplichtingen van de staat te vervullen, want in dit geval kunnen we de minimalistische nachttrein verwachten, een nachtelijke en verarmde versie van het nachtrijtuig. Integendeel, het moet een eerste en gewenste keuze zijn zodra u een applicatie op een smartphone opent. Het moet “de trein zijn die u zoekt”. Dit vereist een goede dosis creativiteit en reactievermogen, evenals een solide en duurzaam bedrijfsmodel.
Een gelukkige nachttreinklant is een klant die bij andere gelegenheden terugkeert naar andere treinen, met alle voordelen voor zijn operator… en zijn concurrenten. De ÖBB heeft dit goed begrepen. Zo zijn we actief betrokken bij de ondersteuning van het spoor als het vervoer van de toekomst.
© Mediarail.be, vertaling: Nico Callens met Deepl.com
(Klik hier om de originele Franstalige tekst te lezen en hier om de originele Engelstalige tekst te lezen)
Laat een reactie achter