In 2020 reden in België 54 treinen ongeoorloofd door een rood sein

Vorig jaar (2020) reden in België 54 treinen ‘ongeoorloofd’ door een rood sein, wat een daling is met 28% in vergelijking met 2019 en 2018 (2 x 75 treinen). ‘Ongeoorloofd’ omdat er ook situaties zijn, waar het mits het naleven van veiligheidsmaatregelen, bv. ten gevolge van storingen aan de infrastructuur, treinbestuurderders wel degelijk toegelaten is om een gesloten sein voorbij te rijden. Anderzijds leiden niet alle ongeoorloofde seinoverschrijdingen tot een gevaarlijke situatie want in slechts 20 van de 54 gevallen (37%) werd daarbij het eerste ‘gevaarlijke punt’ (bv. een wissel) voorbijgereden. Gelukkig leidde geen enkele van deze ongeoorloofde seinoverschrijdingen tot een ongeval. Dat blijkt uit het jaarverslag over de spoorveiligheid 2020 dat in september jongstleden door de ‘Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen’ (DVIS) werd gepubliceerd.

Volgens het DVIS zou de daling van het aantal ongeoorloofde seinoverschrijdingen in 2020 verband kunnen houden met een verminderd aantal treinen ten gevolge van de pandemie. Minder treinen betekent namelijk ook een vermindering van de druk op het spoornet waardoor treinen gewoon ook minder gesloten seinen ontmoeten.

Die 54 ongeoorloofde seinoverschrijdingen op jaarbasis moeten trouwens in het juiste perspectief worden geplaatst want alleen al bij de NMBS rijden er op weekdagen dagelijks meer dan 3650 treinen. Het gaat hem ook om 93,86 miljoen treinkm die werden afgelegd op het Belgische spoornet, waarvan 11,83 miljoen voor goederen, 80,82 miljoen voor reizigers en 1,20 miljoen voor andere doelen.

Het DVIS herhaalt dat het aantal ongeoorloofde seinoverschrijdingen een complex vraagstuk is dat een grondigere analyse vergt, analyse die in 2020 niet kon worden uitgevoerd wegens de pandemie en wegens een gebrek aan financiële middelen. Een echte vergelijking op langere termijn is ‘delicaat’ omdat tot 2017 ongeoorloofde seinoverschrijdingen op een enigszins afwijkende manier werden gedefinieerd.

Automatische stopsystemen

Toch blijven deze cijfers opmerkelijk omdat sinds 2015 op basis van het aantal spoorkilometer 80% van het Belgische spoorwegnet is uitgerust met een treinbeveiligingssysteem. Het DVIS stipt aan dat sind 2016 werden de investeringen in TBL1+ zijn afgerond en dat eind 2016 74% (of 4810 spoorkm) was uitgerust met dit automatisch stopsysteem. “Daarmee is het in dienst op de voornaamste knooppunten in het net en worden volgens Infrabel 99,9% van de risico’s gedekt” stelt het DVIS in haar jongste jaarverslag.

Naast TBL1+ is er bv. ook nog het meer performante ETCS-stopsysteem dat meer en meer TBL1+ gaat vervangen. “Eind 2020 was 31% van het spoorwegnetwerk met een stuurpostsignalisatiesysteem (ETCS, TBL2 of TVM430) uitgerust. De installatie van ETCS wordt de komende jaren voortgezet en zal hoofdzakelijk op lijnen waar reeds TBL1+ aanwezig is, worden geïnstalleerd. Bijgevolg zal het totale aantal beveiligde spoorkm niet meer significant stijgen, de beveiligingsgraad zal wel verbeteren” voegt het DVIS daar nog aan toe.

Spoorongeval Buizingen

Waar in eerste instantie de uitrol van het automatische stopsysteem TBL1+ werd vertraagd om meteen te kunnen overschakelen op het meer performantere maar nog niet op punt staande Europese stopsysteem ETCS, vormde het spoorongeval van Buizingen op 14/02/2010 een keerpunt en werd in afwachting van een uitrolklaar ETCS-systeem TBL1+ toch nog versneld uitgerold.

De door het DVIS geregstreerde aantal seinoverschrijdingen is trouwens niet volledig ten laste van de NMBS. Op het Infrabel-netwerk zijn namelijk 13 spoorwegmaatschappijen actief. Daaronder voornamelijk goederenmaatschappijen zoals Lineas (het voormalige B-Cargo) maar bv. ook Eurostar en Thalys.

De uitrol van het ETCS-beveiligingssysteem is daarbij niet gekoppeld aan de uitrol van dit systeem bij de particuliere operatoren. Enkel de NMBS bouwt ook het ETCS-systeem in in haar treinen. “Het DVIS merkt dan ook op dat hierdoor in de praktijk het gebruik van de beschermingssystemen, en dus de verhoging van de veiligheid, geen gelijke tred houdt met de investeringen in de infrastructuur. “Om het gebruik van deze veiligheidssystemen te stimuleren en het veiligheidsniveau van het netwerk op te trekken, voorziet Infrabel een systematische afbouw van het Memor-krokodil-systeem op sporen uitgerust met ETCS- en TBL1+-systemen” voegt het DVIS nog aan toe.

En verder: “Dit vergt uiteraard een inspanning van de operatoren, zowel financieel als organisatorisch, om hun tractievoertuigen (of stuurpostrijtuigen) uit te rusten met minstens één van beide systemen. Rekening houdend met de gevoelig hogere kostprijs van het ETCS-systeem, het gebrek aan stabiliteit in de versies die op de markt beschikbaar zijn, en de lange duurtijd om de installatie te realiseren, is deze inspanning niet vanzelfsprekend”.

Waarom negeert een treinbestuurder een rood sein ?

Een aantal antwoorden op deze vraag is te vinden op deze pagina van ‘Ergonomie site‘.