Het Europees Spoorwegbureau (‘European Railway Agency’, ERA), met zetel in Valenciennes, is sinds 1 november als enige instantie in de hele Europese Unie bevoegd voor de certificering en goedkeuring van rollend materieel. Dit is een belangrijke stap in de uitwerking van het vierde spoorwegpakket. 31 oktober was voor de EU-lidstaten immers de formele uiterste datum om de richtlijnen inzake spoorwegveiligheid en -interoperabiliteit in hun nationale wetgeving om te zetten. Zij vormen technische pijler van dat vierde spoorwegpakket en werden in 2016 door het Europees Parlement en de Raad aangenomen. Deze technische pijler geeft het ERA dus de nodige bevoegdheden om de enige certificeringsinstantie in Europa te worden voor zowel spoorwegvoertuigen als -exploitanten.
De afgelopen twintig jaar nam de industrie het voortouw bij het creëren en ontwerpen van rollend materieel. Maar voordien waren het de overheidsbedrijven en hun uitrustingskantoren die daarvoor instonden: tot de jaren negentig werden alle plannen opgesteld door de historische spoorbedrijven, die deze, soms naar aanleiding van een aanbesteding, naar een fabrikant stuurden. De fabrikant zou dan een prototype produceren om te testen, alvorens de massaproductie te starten. Aangezien een spoorwegadministratie alleen op het nationale grondgebied opereerde, was het rollend materieel zeer zelden geschikt voor inzet op de naburige spoorwegnetwerken.
Verplichte aanbestedingen
Sinds de verplichting om een Europese aanbesteding uit te schrijven en de vrije keuze van het rollend materieel, is de certificering van cruciaal belang geworden voor een exploitant om zijn treinen te kunnen exploiteren. Er zijn echter landen waar een deel van het rollend materieel wel en een ander deel niet in gebruik is. Een voorbeeld hiervan zijn de treinstellen van constructeur Stadler, die in België en Frankrijk (met uitzondering van Leman-Express) totaal afwezig zijn.
Het probleem dat zich voordoet, is dat de nationale technische en veiligheidsvoorschriften (met name met betrekking tot de exploitatieprocedures van de spoorwegen) en de EU-TSI’s elkaar overlappen, waardoor het goedkeuringsproces ingewikkelder wordt, wat niet de schuld is van de nationale instanties. De vergunningsprocedures voor nieuwe spoorvoertuigen zijn soms lang en kunnen enkele miljoenen euro’s kosten, maar dit hangt natuurlijk af van de vele parameters die voor een bepaald voertuig moeten worden gecertificeerd en van de wijzigingen die de aanvragers moeten aanbrengen.
Volgens de hoorzittingen van de Europese Commissie in 2012 vertegenwoordigden de kosten van de vergunningsprocedure per land tot 10% van de kosten van de locomotieven. Wanneer ze in drie lidstaten moesten worden gebruikt, verdrievoudigde de totale kosten tot ongeveer 30%.
Grote schoonmaak
Volgens een verslag van de ERA heeft er al een grote schoonmaak plaatsgevonden. Het aantal regeltjes met betrekking op de vergunningen voor voertuigen kon zo teruggebracht worden van 14.000 in januari 2016 tot 1.050 tegen het einde van 2019.
Om de zaken te bespoedigen is daarom in het vierde spoorwegpakket het ERA als enige autoriteit voor de certificering ingesteld. “We gaan nu over de eindstreep”, vertelde ERA-directeur Josef Doppelbauer aan de media. “Met de uitbreiding van onze bevoegdheden tot de hele EU zetten we opnieuw een stap in de richting van de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte.
In het kader van zijn nieuwe rol neemt het Agentschap nu in alle lidstaten de verantwoordelijkheid op zich voor de afgifte van vergunningen voor voertuigen, de veiligheidscertificering en de goedkeuring van het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Met de implementatie van het vierde spoorwegpakket op 31 oktober zijn deze nieuwe geharmoniseerde procedures nu van toepassing op alle 25 Europese spoorwegnetten, alsook op die van Zwitserland, Noorwegen en … Eurotunnel.
De belangrijkste wijziging is bedoeld om de processen te vereenvoudigen en de administratieve kosten te verminderen door toe te staan dat de goedkeuring in elke lidstaat tegelijk wordt aangevraagd, in plaats van per land. Voortaan kan één enkele aanvraag worden ingediend bij de one-stop-shop van het agentschap.
Het ERA leverde reeds in juli 2019 haar allereerste goedkeuring af. Deze had betrekking op de naleving van het type 30 wagens voor exploitatie in verschillende landen. In september jongstleden was de ERA reeds aan zijn 1000ste voertuigvergunning toe. Verder heeft zij al 14 one-stop-veiligheidscertificaten afgegeven.
(Foto: Johny Brauns, via Flirck-account van Mediarail.be)
“Aangezien de taken van het 4de spoorpakket) en de processen nieuw zijn, identificeren we voortdurend behoeften aan verduidelijking of verbetering, maar dankzij de uitzonderlijke inzet van alle deskundigen van de verschillende eenheden van het Agentschap die aan de aanvragen zijn toegewezen, verlopen de processen vlot en worden de beslissingen tijdig genomen”, legt Josef Doppelbauer uit in een recente nieuwsbrief.
Toekomst van de (machtige) nationale agentschappen ?
Maar hoe zit het met nationale agentschappen, zoals de machtige EBA in Duitsland? De zijn nog steeds actief want constructeurs moeten bijvoorbeeld nog steeds hun homologatieverzoeken indienen bij de nationale, zelfs als dit via de ERA verloopt. In het geval van modernisering of verlenging beslist het agentschap welke functies alleen voor de nieuwe vergunning worden beoordeeld.
Want achter de toepassing van de zogenaamde TSI’s schuilen open of landspecifieke punten. Bijvoorbeeld in Zweden, waar voertuigen moeten worden ontworpen om in Scandinavische winterse omstandigheden te kunnen rijden om een vergunning zonder operationele beperkingen te verkrijgen. Dit betekent in dit voorbeeld dat de Zweedse vervoersdienst een operationele test nodig heeft om een “permanente” vergunning zonder operationele beperkingen te kunnen afgeven.
In Zwitserland moet het rollend materieel dat op het spoorwegnet wordt gebruikt, voldoen aan de Zwitserse voorschriften voor de exploitatie van treinen, overeenkomstig artikel 11a van het FOT. Sommige landen stellen misschien meer eisen dan andere, denk aan Italië en zijn zeer veeleisende brandvoorschriften voor het rijden in zijn spoorwegtunnels, wat de ÖBB ertoe heeft aangezet om met name Nightjets te vernieuwen.
(Foto: Chen Min Chun via beeldbank Sutterstock)
“Een pool van deskundigen zal het mogelijk maken om op middellange termijn een echte Europese geest te creëren onder de beroepsbeoefenaren in de spoorwegsector die betrokken zijn bij de vergunnings- en certificeringsprocedure en om de harmonisatie van de nieuwe processen te stimuleren. Om nog meer bureaus bij deze expertpool te betrekken, zullen we blijven samenwerken met de negen bureaus die het vrijwillige deel van de samenwerkingsovereenkomst over de expertpool nog niet hebben ondertekend”, legt Josef Doppelbauer uit.
Snellere afgifte van certificaten
De uniforme aanpak voor de afgifte van vergunningen voor voertuigen zal ook de tijd die nodig is om nieuwe technologieën op de markt te brengen, verkorten. Voorbeelden hiervan zijn waterstoftreinen, die zich momenteel over heel Europa verspreiden, en automatische koppelingen voor goederenwagons. Het lijdt geen twijfel dat de industrie nu met deze door Europa aangeboden faciliteit een boost zal krijgen. Het is van cruciaal belang dat zij grote technologische sprongen maakt, in een spoorwegsector die te veel gewend is aan lange cycli, terwijl haar belangrijkste concurrenten in korte cycli opereren, of het nu gaat om voertuigen, logistiek of digitale technologie.
© Mediarail.be, vertaling: Nico Callens met Deepl.com
(Klik hier om de originele Franstalige tekst te lezen)
Laat een reactie achter