Opinie: Ambitieus vergezicht voor openbaar vervoer In Antwerpen maar…
Met een forse maar héél dure uitbreiding van het Antwerpse premetronet wil schepen van Mobiliteit Koen Kennis het Antwerpse openbaar vervoer opstuwen in de vaart der volkeren. De N-VA-politicus rekent hiervoor op Europees geld. Hoe realistisch zijn die plannen? We kunnen alvast beginnen met wat bestaat optimaal te onderhouden en te exploiteren.
Dat Kennis toegeeft dat ons land toe is aan een inhaalbeweging op vlak van duurzame mobiliteit en een aantrekkelijk vergezicht voor het openbaar vervoer schetst, is bemoedigend. Tramgebruikers hebben vandaag geen boodschap aan een ambitieuze visie die op korte en wellicht ook niet op lange termijn gerealiseerd wordt. Ze wensen nu betrouwbaar openbaar vervoer. Dat kan snel. Met goedkope maatregelen zoals een gegarandeerde voorrang voor de tram bij de verkeerslichten en een autoluwe kernstad. In veel buitenlandse steden heel normaal. Waarom wordt zo lang getreuzeld met bv. een tramvriendelijke autoknip op de Meirbrug?
Doorstroming
Eén schrijnend voorbeeld. Tramlijn 1 rijdt van begin- tot eindpunt op een vrije baan. Toch is het een tram der traagheid. Gemiddelde snelheid hooguit 16 km/u. Vrijwel bij elk verkeerslicht staat de tram voor rood. Ook bij het Operaplein waar lichten overbodig zijn.
Komende van het Havenhuis moet lijn 24 tot soms vier minuten wachten om af te buigen naar de Gemeentestraat.
In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 zei Koen Kennis zonder ‘rood’ te worden dat hij de doorstroming had gerealiseerd. De schepen had wat gerommeld in de marge. Een aantal kruispunten waren ietsje ‘tramvriendelijker’ gemaakt. Zonder impact op de gemiddelde snelheid van de betrokken lijnen.
Méér premetro?
Een eventuele uitbreiding van de premetro moet wel maatschappelijk, ruimtelijk en financieel haalbaar zijn. Volgende kennis is belangrijk voor Kennis.
- In 1970 begon de bouw van het premetronet. Het is nog steeds niet afgewerkt. Derdewereldsteden doen beter. Het illustreert het belang dat onze overheid hecht aan openbaar vervoer.
- Er is nog steeds geen geld voor de dringende vernieuwing van de sporen in het oudste deel van de premetro. Zopas kondigde De Lijn in een hoerabericht de vernieuwing van sporen aan in Antwerpen, Gent en aan de Kust. Het gaat wél om achterstallig onderhoud.
- De kosten van de gewenste tramtunnels zijn niet becijferd. De middelen van Vlaanderen zijn beperkt. Kan Antwerpen met zekerheid rekenen op Europees geld?
- Méér premetro duurt jaren en resulteert in veel hogere exploitatie- en onderhoudskosten en een grotere afstand tussen de haltes. De jongste jaren is onverantwoord veel bespaard op de werkingskosten van De Lijn. Het hertekende tramnet dat vanaf december 2021 zou moeten functioneren, is in de eerste plaats een besparingsplan dat veel reizigers dupeert. Overigens zijn er te weinig trams en geen klantvriendelijke overstappunten om het te kunnen invoeren.
Een tramtunnel van Plantin naar de Boekenberglei kan nuttig zijn. Je moet wel onder de Ring. De haltes Berchem station en Groenenhoek liggen dan heel diep. Niet alle reizigers zullen dat fijn vinden.
De premetro verlengen richting Wijnegem doe je best via de toegang Ten Eekhovenlei. Als men vanuit het station Schijnpoort tunnels bouwt, maak je het tramverkeer jaren onmogelijk wat niet wenselijk lijkt.
Onverantwoord, zowel financieel als maatschappelijk, is het om de tram in de Nationalestraat onder de grond te stoppen. Wil Kennis SUV’s en andere vierwielers met zo weinig mogelijk hinder naar het centrum loodsen? De Nationalestraat had al lang autoluw moeten zijn.
(Herman Welter volgt als sinds 1964 het openbaar vervoer in binnen- en buitenland. Tot 2008 als journalist van Gazet van Antwerpen, nu als onafhankelijke publicist)
Schepen Koen Kennis heeft zijn eigen agenda waardoor hij spreekt met een gespleten tong, waarbij ook blijkt dat hij de stadstram niet genegen is. Toen onlangs het (zijn) idee van een zelfsturende shuttle langs de kaaien door De Lijn van de tafel werd geveegd en een tramtraject langs de Antwerpse kaaien opnieuw ter sprake kwam, wees hij deze alternatieve oplossing van de hand omdat de impact van een tram op de Scheldekaaien (te) groot is:
“Hij neemt veel ruimte in en je zit met het rninder fijne zicht van al die kabels. Daarom was het idee van een zelfrijdende shuttle voor ons altijd aantrekkelijker. De Lijn heeft nu wel de zelfrijdende bussen afgevoerd, maar dat komt ooit terug. Het uitrollen van zo’n shuttle kost een jaar of vijf, met een tram ben je al gauw aan 10 tot 15 jaar studie, planningen uitvoering”.(cfr. Het Laatste Nieuws dd. 23/11/2020). Waarschijnlijk vindt hij ook onterecht dat een tram niet hip genoeg is.
Koen Kennis moet duidelijk eens wat meer op werkbezoek in het buitenland. Dan zou hij weten dat, dan dan niet voor het hele traject, bovenleidingen niet meer van deze tijd zijn en aldus geen gezichtsvervuiling meer kunnen veroorzaken (bv. Nice en Luxemburg-stad)en ook dat de aanleg van een nieuwe tramlijn in 5 jaar kan en dat daarvoor geen 10 tot 15 jaar nodig zijn. Het realiseren van nieuwe lijnen voor de premetro neemt daarbij nog heel wat meer tijd in beslag.
Bovendien zijn tramlijnen uitermate geschikt om in te passen in projecten voor stadsvernieuwing waardoor men twee vliegen in één slag slaat. Vooraf stoten trams veelal op weerstand maar eens die projecten gerealiseerd, zijn ze niet meer weg te denken uit het stadsbeeld.
Dat laatste veronderstelt dan wel dat men de tram ernstig neemt en ook de aanwezige tramlijnen het recht geeft dat hen toekomt. En zoals Herman Welter schrijft is juist daar dat in Antwerpen nog heel wat werk aan de winkel.