FOD Mobiliteit en Vervoer maant federale regering aan tot spoed
Vanaf 2033 mag het Belgische spoorverkeer niet meer onderhands worden toegewezen aan de NMBS en zijn openbare aanbestedingen, waar ook particuliere spoorwegmaatschappijen aan kunnen deelnemen, verplicht. 2033 lijkt nog veraf maar de weg naar die door de Europese Unie verplichte liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer per spoor, is nog lang en hobbelig. In wielertermen gesproken wachten hier nog stevige hellingspercentages. Ondertussen is 2025 bijna halfweg en wil men de deadline 2033 halen, dan moeten volgens een rapport van de FOD mobiliteit dit jaar nog de eerste concrete stappen in de voorbereiding van die liberalisering worden gezet.
Volgens de ‘Studie over de openstelling van reizigersvervoersdiensten per spoor voor concurrentie en toepassing op pilootprojecten / Pilootprojecten binnenlands vervoer‘ die door de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer werd besteld en waarvan de resultaten half februari van dit jaar werden gepubliceerd, moet in het meest gunstige geval gerekend worden op een termijn van 4 jaar tussen de aankondiging van een oproep tot mededinging en het begin van de exploitatie van een spoorwegcontract. In het meest gunstige geval want dan mogen zich ‘onderweg’ geen tegenvallers voordoen. Volgens het rapport kunnen diverse ongrijpbare factoren namelijk tot langere termijnen leiden.
Maar vooraleer men aan oproepen tot mededinging toe is, wacht de federale regering nog een berg uitdagingen en een even grote berg werk. Om tijdig klaar te zijn moeten nog dit jaar (2025) de nodige wetswijzigingen worden doorgevoerd. Op het moment dat daar op politiek vlak nog geen enkele ernstige discussie over werd gevoerd, moesten daartoe nu reeds belangrijke keuzes zijn gemaakt.
Het door de FOD Mobiliteit en Vervoer bestelde rapport schrijft in zijn slotopmerkingen dat het belangrijk is om te onthouden “dat deze termijnen gebaseerd zijn op meerdere relatief ‘optimistische’ hypotheses over de duur van het besluitvormings- en wetgevingsproces, en over de duur en de eventuele moeilijkheden van de overgang (overdracht van activa, verkrijgen van gegevens, herziening van contracten enz.).“
Omdat de Belgische federale regering aan de startlijn verschijnt zonder enige ervaring, lijkt een en ander nu reeds een onhaalbare klus . Om vooraf enige ervaring op te doen, lessen te leren en om desgevallend de reeds doorgevoerde wetgeving bij te sturen, had men volgens dat rapport het best eerst gewerkt met enkele pilootprojecten. Maar daarvoor zou dan het lopende beheerscontract (openbare dienstcontract) moeten worden opengebroken en daaruit enkele spoorverbindingen worden gedistilleerd die als pilootproject in aanmerking komen. Ook op andere vlakken zou dat beheerscontract moeten worden aangepast. Deze pilootprojecten waren trouwens best reeds tijdens een voorgaande legislatuur opgestart.
In theorie voorziet het huidige beheerscontract in een mogelijke herziening ervan maar de praktische modaliteiten daartoe maken dit in de praktijk onmogelijk, zo niet ontzettend tijdrovend.
De regering is echter in een situatie beland dat dergelijke pilootprojecten geen enkele zin meer hebben omdat ze niet of nauwelijks vroeger dan de door Europa verplichte termijn voor de liberalisering van start zouden kunnen gaan. Er zou nog nauwelijks kunnen geprofiteerd worden van de lessen die uit die pilootprojecten kunnen worden getrokken. Om die reden moeten “de wetswijzigingen die vanaf 2025 moeten worden doorgevoerd, onmiddellijk de wijzigingen zijn die nodig zijn voor de hervorming van het spoor en de invoering van oproepen tot mededinging in het algemeen, en niet alleen voor de pilootprojecten”.
Een massa uitdagingen
Er wacht op dat vlak de federale regering nog een massa uitdagingen. Er is namelijk de historische erfenis waarbij de NMBS o.a. over het nodige personeel, treinen, verkoopnetwerk en onderhoudswerkplaatsen beschikt om een volledig netwerk operationeel te houden terwijl dat vanaf 2033 mogelijks niet meer hoeft. Daarenboven materieel dat met overheidsmiddelen werd aangekocht terwijl de NMBS ook exploitatiesubsidies ontvangt die vanaf 2033 komen te vervallen.
Grote vraag is dan ook wat er met die massa zowel menselijke als materiële exploitatiemiddelen van de NMBS moet gebeuren? Vanaf 2028 kan de NMBS weliswaar geen statutaire personeelsleden meer aanwerven terwijl voor de midden- en hogere kaders de statutaire tewerkstelling is uitgehold, maar dan nog blijft er een ontzettend groot aantal personeelsleden over dat onder de statutaire bepalingen valt. Ook dat hele materieelpark kan men niet werkloos aan de kant schuiven. De talrijke onderhoudswerkplaatsen op non-actief plaatsen, is ook niet direct een optie. En de door de Raad van State opgeschorte bestelling van nieuwe motorstellen, dreigt de levering ervan te verdagen tot aan de liberalisering.
Er zal dan ook moeten worden gekeken op welke manier personeel, rollend materieel en onderhoudswerkplaatsen kunnen worden toebedeeld aan de toekomstige exploitanten. Voorbeelden uit Duitsland, Frankrik en Nederland tonen aan dat dit kan en hoe dit kan worden doorgevoerd. Maar ook dat is een klus die zééér dringend moet worden aangepakt terwijl dit de sociale onrust die wordt veroorzaakt door de pensioenplannen van de federale regering, alleen maar vergroot.
Laat een reactie achter