“De ministerraad gaat op voorstel van minister van Mobiliteit Georges Gilkinet en minister van Financiën Vincent Van Peteghem akkoord met de vraag van Infrabel om een lening van 1 miljard af te sluiten voor infrastructuurwerken die nodig zijn voor de modal shift” laat de federale regering middels een persbericht weten. “Dit bedrag zal beschikbaar zijn vanaf 2025 en is af te lossen vanaf 2030. Het zal worden gebruikt om het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel te voltooien (lijnen 161 Brussel-Ottignies en 124 Brussel-Nijvel) en om de investeringen te financieren die nodig zijn om het modale aandeel van het spoor (reizigers en goederen) te vergroten, onder meer via investeringen in de havens van Antwerpen, Gent en Brussel en de aanleg van zijsporen van 740 meter” luidt het verder. De minister van Financiën wordt gemachtigd om een staatsgarantie voor deze lening toe te kennen.
Verrassend is dit nieuws niet want dit was reeds aangekondigd bij de bekendmaking van de begroting voor 2023 en staat ingeschreven in het prestatiecontract dat werd afgesloten tussen regering en Infrabel. Infrabel mag deze lening van 1 miljard euro afsluiten bij de Europese Investeringsbank, het Agentschap van de Schuld of andere financiële instellingen. De lening zal ter beschikking van Infrabel worden gesteld vanaf 2025 en zal worden afgelost vanaf 2030.
Opdat de NMBS in staat zou worden gesteld om nog voor 10 jaar haar spoormonopolie te kunnen uitvoeren diende de beheerscontracten tussen overheid en enerzijds NMBS (een openbare dienstencontract) en anderzijds Infrabel (een prestatiecontract) een looptijd van 10 jaar te krijgen. Opvallend is wel dat na eerdere investeringen de nieuwe investeringsbudgetten vanuit de regering en Europa de lasten worden doorgeschoven naar volgende legislaturen. De ambities van minister Gilkinet die hij uitte bij middel van zijn ‘Spoorvisie 2040’ worden dan ook quasi volledig doorgeschoven naar volgende regeringen.
Niet alleen geld nodig voor nieuwe investeringen maar ook om bestaande infrastructuur te onderhouden.
Investeringen in spoorwegen is echter één zaak. Een beheerder van spoorweginfrastructuur heeft echter ook geld nodig om onderhoud te kunnen uitvoeren en daarvoor ontbrak het de vorige jaren aan voldoende fondsen. Ook bij de jongste engagementen van deze federale regering mangelde het daar wat. Nadat Infrabel de jongste jaren daarover herhaaldelijk den noodklok luidde is het dan ook vol ongeduld wachten wat infrastructuurbeheerder daarover te melden heeft in zijn nog publiek te maken jaarverslag.
Nadat de Raad van Bestuur van Infrabel op 18 april de resultaten voor 2022 goedkeurde, verspreidde Infrabel weliswaar een persbericht over de eerder belabberde financiële resultaten voor 2022 (“een negatief resultaat van 18,2 miljoen euro”, het vierde negatieve resultaat op rij), maar op het inhoudelijke jaarverslag, waarbij men het in hoofdstuk 5 het steeds heeft over de ‘risico’s waaraan de groep is blootgesteld’ blijft het vooralsnog even wachten. Het is steeds in dat vijfde hoofdstuk dat Infrabel een klaagzang hield over onvoldoende financiële middelen om het spoorwegnet afdoend onderhouden. Op spoorbaanvakken waarvoor onvoldoende geld werd beschikbaar was om te onderhouden, dienden snelheidsbeperkingen te worden ingevoerd.
Nadat op de spoorlijn tussen Libramont en Bastenaken een snelheidsbeperking tot maximum 40 km/uur werd ingevoerd, leidde dit uiteindelijk tot sluiting van deze spoorlijn. Bij verdere onvoldoende financiële middelen dreigen ook andere spoorlijnen dezelfde weg op te gaan.
Minister Gilkinet maakte zich destijds wel sterk tot tot 2024 geen spoorlijnen zouden worden gesloten, maar valt die deadline nu wel niet toevallig samen met de looptijd van deze legislatuur ? Het blijft bijgevolg bang afwachten wat de verdere toekomst voor de wat zwakkere spoorlijnen brengt. Het hoofdstuk 5 van het binnenkort te verwachten inhoudelijke jaarverslag kan daarover enigszins uitsluitsel brengen.
Laat een reactie achter