COLUMN – Gedragen door een gunstige wind als gevolg van een milieubewustzijn, keert de trein geleidelijk terug naar genade in de hoofden van mensen. En er ontstaan initiatieven, zoals de heropleving van nachttreinen, waar veel van wordt gemaakt. Deze service, waarvan het nut onmiskenbaar is omdat deze treinen het mogelijk maken om ’s ochtends fris en beschikbaar op uw bestemming aan te komen, wat praktisch onmogelijk is anders zodra de afstand een beetje aanzienlijk wordt. Het is echter een nichemarkt, die slechts een klein deel van het langeafstandsverkeer dekt.
Vandaar het idee, complementair, dat begint te circuleren om opnieuw meer klassieke internationale treinen in te leggen, tussen de grote hoofdsteden … en nostalgie naar TEE – Trans Europ Express. Het was juist, in de tweede helft van de vorige eeuw, prestigieuze treinen, snel, tussen de grote steden.
Maar trouwens, waarom zijn ze verdwenen?
De tijd waarin we net hebben geleefd, zag de democratisering van het luchtvervoer, met een vermenigvuldiging van relaties en frequenties aangeboden, totdat in de hoofden van de bevolking het vliegtuig een keuze werd voor elke reis die niet met de auto wordt gemaakt. Of is bijna altijd nodig: er zijn ook, op sommige bevoorrechte relaties, de TGV – hogesnelheidstreinen – die een belangrijke plaats voor zichzelf hebben kunnen veroveren op de transportmarkt, waar ze circuleren.
Hogesnelheidslijnen bestrijken echter slechts enkele assen en voldoen daarom lang niet aan alle behoeften. Tegelijkertijd moet gezegd worden dat de spoorwegmaatschappijen de internationale betrekkingen buiten de hoge snelheid echt hebben verwaarloosd, wat het vliegtuig duidelijk heeft versterkt.
België is misschien wel het meest representatieve voorbeeld, dat al een kwart eeuw de afschaffing van al zijn internationale treinen heeft gezien, met uitzondering van Thalys en Eurostar (afgezien van de semi-directe treinen die naar Amsterdam en Luxemburg gaan … bij 70 km/u (!), stoppen in alle kleine stadjes van de route, en nog meer: Marloie, Marbehan, …). En voor Straatsburg nodigen wij u uit om door Parijs te gaan, 300 km omweg, TGV verplicht. Wat Zwitserland, Italië, Oostenrijk, Scandinavië, … we vergeten het.
Toch we geluiden van mensen die denken dat ze de trein zouden nemen als er goede treinen waren. En om het voorbeeld van de route Berlijn – Brussel te noemen, vooral populair voor professionele of zakelijke relaties. Het is misschien geen toeval dat tee 2.0-initiatieven voornamelijk uit Duitsland komen.
Dat gezegd hebbende, om een concreet initiatief te nemen, overtuigend voor het publiek, moeten we ons eerst realiseren dat de context aanzienlijk is veranderd.
Een punt dat niet over het hoofd mag worden gezien, is de openstelling van de markt: elke exploitant die dat wil, kan treinen laten rijden; hoe dan te organiseren, en aan wie “TEE” toe te vertrouwen? Net als bij openbaredienstopdrachten moet er een bevoegdheid zijn om de dienst te definiëren, zelfs als dit betekent dat deze aan een exploitant moet worden toevertrouwd. Op eigen initiatief zijn ze meer bereid om te streven naar lage kosten voor winstgevende relaties dan voor treinen die voldoen aan kwaliteitsnormen (inclusief snelheid) voor relaties van algemeen belang.
Een ander punt: als we een echt netwerk willen, moeten we de TGV integreren. Het einde van de TEE Brussels – Parijs, die destijds een benijdenswaardige dienst bood – comfortabel, snel (voor die tijd), frequent (het werd belangrijk!) – is te danken aan Thalys die ze dankzij zijn eigen prestaties naar beneden duwde. Zonder integratie zouden er twee netwerken zijn, afhankelijk van of de relatie baat heeft bij een hogesnelheidslijn of niet; en in feite zou de situatie nog complexer zijn, omdat sommige relaties gedeeltelijk profiteren van LGV. Het is belangrijk om hier te benadrukken dat de complexiteit van het aanbod een perfect onbetaalbare factor is voor een groot deel van de potentiële klantenkring.
In de complexiteit komt ook de noodzaak om onderweg van trein te wisselen: de verbinding. Symptomatisch, als we het hebben over de noodzaak van een TEE Berlijn – Brussel: in werkelijkheid kunnen we deze route al in 6 3/4 uur doen, en dit met elk uur een vertrek; wat kan er beter? afgezien van het winnen van zo’n twintig minuten in Keulen, zou een TEE niet veel brengen. Behalve dat… (bijna) niemand denkt eraan om de trein te nemen, want je moet overstappen in Keulen; op de luchthaven staat “Brussel” op het vertrekbord; op het station zien we “Köln” of “Aachen”: onbetaalbaar voor velen.
Dit legt de vinger op een andere dimensie van het probleem. Geleidelijk aan, in de afgelopen decennia, is de frequentie van de dienst naar hoofdlijntreinen toegenomen, zodat het momenteel mogelijk is om elk uur een groot deel van West-Europa te doorkruisen. Op zich heel goed. Maar om een beperkte frequentie te compenseren, moeten TEE’s de tijdslots (“treinpaden”) vinden die klanten zullen aanspreken. Er is echter veel vraag naar deze paden, zozeer zelfs dat ze steeds meer worden gedefinieerd en gereserveerd in een logica van geklokte treinen.
Wat moet je dan doen?
Een idee kan ontkiemen op basis van de vorige waarneming. Treinen, talrijk en vaak (steeds) efficiënter, bestaan; bijvoorbeeld elk uur van Berlijn naar Keulen, bijna elk uur (ICE en Thalys afwisselend) tussen Keulen en Brussel, en meer dan elk uur tussen Brussel en Parijs. Door een fusie van Thalys + ICE-diensten kunnen we elke twee uur een Berlijn – Brussel – Parijs garanderen zonder een cent uit te geven in vergelijking met de bestaande situatie, zonder de Frankfurt – Keulen – Brussel of Amsterdam – Brussel – Parijs, … en zonder kostbare groeven te consumeren. Er zijn nog veel meer voorbeelden. Duitsland en Zwitserland hebben ook op deze tafel gespeeld om specifieke directe relaties te waarborgen op basis van de basis IC – Intercity-service.
Voor verbindingen die niet profiteren van hogesnelheidslijnen is het ook mogelijk om efficiënte treinen op te zetten – of opnieuw op te starten – die snel op hun schaal zijn, vaak door de reeds geleverde versnipperde inspanningen om te buigen: bijvoorbeeld een Brussel – Bazel – Zürich, die Europese hoofdsteden met elkaar verbindt, waarbij wordt vertrouwd op de Franse ter rapid ter en de Zwitserse CI’s (het Belgische deel moet opnieuw worden gecreëerd); het zou net zo snel rijden als de Thalys tussen Brussel en Amsterdam!
Deze treinen zouden voor iedereen toegankelijk blijven, wat een voordeel is ten opzichte van de oude TEE’s, die voorbehouden waren aan een financiële elite (en bovendien aan het einde van hun leven, om te overleven, de tweede klasse begonnen te accepteren). anders zouden we de creatie van een derde klasse treinen zien, naast de twee die al bestaan – gewoon (Inoui, ICE, IC, …) en “low cost” (Izy, Ouigo, sommige privé) -, wat het effect heeft van het compliceren van het spoorweguniversum en het omleiden van een deel van de potentiële klantenkring.
En de naam is allemaal gevonden, we moeten hem niet verzinnen: Eurocity. Bestaand concept dat gewoon wacht om gewaardeerd te worden, dat doet denken aan Europa, grote steden en evenveel integratie met de Intercity die in veel landen bestaan (en in België bestonden voordat de term werd gebruikt om treinen aan te duiden die zelfs zeer kleine stations bedienen).
Deze tekst verscheen oorspronkelijk in het Frans op de blog Sweet Mobility.
Laat een reactie achter