Willen we na 2032 een Wilde Westen op het Belgische spoor ?

18 maart 2026 Nico Callens Openbaar vervoer, Reizigersvervoer, Spoorverkeer, Trein 0

Illustratie gegenereerd met AI

Spoortoekomst moet nù worden voorbereid

OPINIE – Op het vlak van de door Europa opgelegde spoorliberalisering staat België nergens. Hoewel federaal minister Jean-Luc Crucke aanvankelijk de ernst van de situatie leek in te zien, blijft de federale regering het dossier hardnekkig voor zich uitschuiven. In zijn beleidsnota van maart 2025 schreef de minister nog: “In het licht van de tijd die ons nog rest, is het aangewezen om een gevoel van urgentie te creëren gelet op de achterstand van deze kwestie in ons land.”

Dit aanvoelen van urgentie is echter al even snel verdampt als ze werd neergeschreven. In een nieuwe beleidsnota van een maand later, klonk diezelfde urgentie plots veel minder prangend. Is dit loutere desinteresse, of schuilt er achter deze houding een verlammend gebrek aan consensus binnen de Arizona-coalitie? Eén ding staat vast: wanneer in 2033 een afdoend regelend kader ontbreekt, wordt de reiziger de dupe van een institutioneel vacuüm. Zonder een krachtige regisseur stevent de Belgische spoormarkt niet af op een gezonde concurrentie, maar op een ongecontroleerd ‘Wilde Westen’ waarbij de winst wordt geprivatiseerd en de publieke dienstverlening de rekening betaalt.

Wie de politieke gelatenheid in de Wetstraat observeert, zou bijna gaan geloven dat we nog tijd zat hebben. Niets is minder waar. In de spoorwegwereld telt men niet in maanden, maar in decennia. De inertie van vandaag hypothekeert de keuzes van morgen.

Wat gebeurt er als de wekker op 1 januari 2033 afloopt en de overheid haar huiswerk niet heeft gemaakt en er geen door de overheid aangestelde regisseur aan de knoppen zit ?  Dit zijn bij een worst case scenario de schrikbeelden:

Ongecontroleerde open toegang

In een wereld van ongecontroleerde ‘Open Access’ leggen vervoerders treinen in waar en wanneer ze willen. Zij kiezen enkel de trajecten die geld opbrengen, zoals de assen tussen de grote steden tijdens de lucratieve spitsuren. Vroege en late treinen, evenals verbindingen buiten de spits of naar de provincies (zoals Limburg en West-Vlaanderen), blijven blanco.

Exploitanten kunnen met één vingerknip verbindingen schrappen of de frequentie verminderen. Bovendien creëert dit een oerwoud aan verschillende tarieven en onverenigbare tickets, waarbij treinen van verschillende exploitanten niet langer op elkaar aansluiten.

Een nood-monopolie voor de NMBS

Wanneer de federale overheid merkt dat geen enkele private speler trek heeft in een Belgisch spoornet zonder duidelijke spelregels, zou ze uit noodzaak de NMBS een nieuw monopolie kunnen toebedelen. Maar de vraag is of de Europese Commissie dit zal aanvaarden als de regering die noodsituatie zelf in de hand heeft gewerkt door een gebrek aan voorbereiding. Dan dreigt een scenario zoals in Nederland: een harde interventie van de Commissie en een dagvaarding voor het Europees Hof van Justitie. Daar wachten ze met spanning en een klein hartje een uitspraak af.

De totale ontsporing

De overheid kan ook pas naar een nood-monopolie grijpen nadat het kalf verdronken is. Eerst is er dan de chaos van het eerste scenario, waarbij operatoren enkel oog hebben voor commerciële rijpaden. Pas wanneer het systeem volledig is vastgelopen, stelt de overheid de NMBS weer als enige exploitant aan. Maar de schade is dan al geleden: het vertrouwen van de reiziger is weg, de infrastructuur is verwaarloosd en de factuur voor de heropstart is astronomisch.

Het wordt dus dringend tijd dat de federale overheid de handen uit de mouwen steekt. Daarbij moeten alle neuzen in dezelfde richting wijzen om de volgende werven aan te pakken:

Herverkaveling van het spooraanbod

De allereerste werf is het opdelen van het Belgische spoornet in logische, exploiteerbare ‘clusters’. Wie vasthoudt aan een ondeelbaar nationaal netwerk, kiest de facto voor een juridische frontale botsing met Europa. Dat mochten ze in Nederland ondervinden na de onderhandse gunning van het huidige openbare dienstencontract met de NV Nederlandse Spoorwegen:

Daar weigerde men halstarrig het zogenaamde hoofdrailnetwet (HRN) te verkavelen omdat dat de samenhang van het netwerk zou verloren gaan, een (drog)argument dat bij de Europese Commisie geen gehoor vond. Bijgevolg was enkel de NV Nederlandse Spoorwegen in staat het bestaande hoofdrailnet te runnen.

Er moeten nù knopen worden doorgehakt: vormen we clusters op basis van treintype (IC versus stoptreinen) en/of kiezen we voor een geografische opdeling? Eens die clusters zijn vastgesteld, kunnen aanbestedingsdossiers worden voorbereid met harde eisen op het vlak van frequentie, kwaliteit en materieel.

De oprichting van een onafhankelijke Vervoersautoriteit

Net zoals in de energiesector moet er een krachtige ‘scheidsrechter’ komen: een spoorwegvariant van de CREG. Deze autoriteit moet de architectuur uittekenen zodat de liberalisering op 1 januari 2033 vlekkeloos van start kan gaan. Het zou onverstandig zijn de decennialange expertise van de NMBS op het vlak van netwerkplanning en ticketing verloren te laten gaan. Terwijl de NMBS in de toekomst een rol als exploitant opneemt, dient de strategische ‘overhead’ (de plannings- en regie-expertise) te worden overgedragen aan deze nieuwe federale reguleringscommissie.

Tariefstructuur en organisatie van de verkoop

De reiziger mag de liberalisering niet voelen in zijn portemonnee. Eén ticket, ongeacht de operator, moet de wettelijke standaard worden. Hiervoor is een geïntegreerd verkoopplatform nodig dat gebruikmaakt van real-time data. Ook deze centrale regie over de verkoop moet worden ondergebracht bij de onafhankelijke instantie, eventueel via een specifiek openbare dienstencontract.

Nog zoveel andere te regelen zaken

Met al het vorige is reeds duidelijk welk een berg werk de Belgische federale regering nog wacht. Maar dat is niet alles: nog zoveel andere vragen verdienen een oplossing. Zoals wat met het rollend materieel, het spoorwegpersoneel, het onderhoud van de treinen, …?

Laat men dit alles onder de vleugels van de NMBS en moeten de particuliere exploitanten het zelf maar uitzoeken? Worden rollend materieel en personeel ondergebracht in een pool waaruit zowel NMBS als particuliere exploitanten kunnen putten of moeten de particuliere exploitanten zelf maar hun rollend materieel en personeel zien te verwerven? Evenzeer moet er gewerkt worden aan een oplossing voor de onderhoudswerkplaatsen. Komt er een verzelfstandigde onderhoudsinstantie waarbij ook de exploitanten kunnen gebruik maken van de bestaande onderhoudsinfrastructuur of moeten ook hier de particuliere exploitanten hun eigen boontjes doppen ?

Zeker in een eerste fase, bij het voor een eerste keer toebedelen van de exploitatieconcessies, is het belangrijk dat er maximaal wordt gebruik gemaakt van de bestaande materiële en menselijke middelen. In het andere geval zadelt men de NMBS op met een overtal van deze materiële en menselijke middelen. Op dat vlak is het veel beter om te voorzien in een zachte overgang.

De klok tikt Het is duidelijk dat de klok tikt: de politieke verlamming van vandaag is de chaos van morgen. Het spoor is een olietanker met een draaicirkel van tien jaar; wie pas in 2032 aan het roer trekt, is hopeloos te laat. Willen we een spoornet dat de ruggengraat vormt van onze mobiliteit, of een geprivatiseerd kerkhof van gemiste kansen? Het antwoord op die vraag wordt niet in 2033, maar nù geschreven

Lees ook over hetzelfde onderwerp:

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie gegevens worden verwerkt.