Terwijl president Macron in 2020 een grootse renaissance van de nachttrein aankondigde, botst de uitvoering eind 2025 op de harde realiteit van een penibele begrotingscrisis in Parijs. Door een acuut tekort aan materieel en een overheid die de hand op de knip houdt is het ambitieuze plan om tegen 2030 een fijnmazig netwerk van tien lijnen te exploiteren,een kwestie van “willen, maar niet kunnen” geworden. Waar in een eerste fase nog werd ingezet op de renovatie van oude Corail-rijtuigen, is er voor de nabije toekomst veel meer nodig: een miljardeninvestering in een volledig nieuwe generatie materieel om zowel de vloot uit te breiden als de vloot gerenoveerde rijtuigen definitief te vervangen.
Optimisme botst met besparingslogica
Nog begin november 2025 klonk er optimisme. In een hoorzitting voor de Senaat bevestigde Philippe Tabarotde de Franse minister van Transport de ambitie om 180 nieuwe rijtuigen en 27 locomotieven aan te kopen. In tegenstelling tot vroeger is het niet de nationale spoorwegmaatschappij SNCF, maar de Franse staat zelf die de nieuwe treinen wil aankopen.
De reden hiervoor is de verplichte openstelling van de spoorwegmarkt. Tegen eind 2028 moeten acht iconische nachtlijnen (waaronder Parijs-Nice, Parijs-Toulouse, Parijs-Tarbes en Parijs-Rodez) via openbare aanbestedingen worden gegund. Door zelf eigenaar te worden van de vloot – een investering van bijna een miljard euro – kan de staat het nieuwe materieel ter beschikking stellen aan de winnende operator, of dat nu de SNCF is of een nieuwe private concurrent. Dit verlaagt de drempel voor nieuwe spelers aanzienlijk en creëert een gelijk speelveld.
De realiteit haalde het optimisme echter snel in. In december 2025 werd pijnlijk duidelijk dat de Franse schatkist nagenoeg leeg is door een begrotingstekort dat ver boven de Europese normen ligt. Bronnen binnen de regering waarschuwden dat er in de begroting voor 2026 simpelweg geen financiële dekking is gevonden voor dit miljardenorder.
Hoewel de aanbesteding formeel al in februari 2025 werd gelanceerd, blijft de definitieve handtekening uit. Hierdoor verschuift de echte modernisering en de instroom van nieuw materieel naar op zijn vroegst 2029 of 2030. Zonder deze nieuwe treinen komen de geplande aanbestedingen voor 2028-2030 in gevaar, aangezien nieuwe exploitanten dan opgezadeld worden met de “pleister op de houten been”: de inmiddels hoogbejaarde, gerenoveerde Corail-rijtuigen uit de jaren tachtig.
Bezuinigingen op internationale lijnen
Dat het “niet kunnen” diepe sporen trekt, bleek eind 2025 ook bij de internationale verbindingen. De Franse overheid stopte de subsidiëring van de nachttrein Parijs-Berlijn volledig, omdat de jaarlijkse miljoenensteun niet langer houdbaar was binnen de nieuwe begrotingskaders. Hoewel de private operator European Sleeper in maart 2026 de lijn zonder subsidie en op eigen risico overneemt, geeft de terugtrekking van de staat een pijnlijk signaal af: de overheid wil wel een markt creëren, maar trekt de eigen portemonnee steeds vaker dicht op het moment dat de marktwerking juist moet worden opgestart.
De Franse nachttrein bevindt zich op een cruciaal moment in een spagaat. De blauwdruk voor een modern, concurrerend nachtnet ligt klaar, maar de lege schatkist blokkeert de weg: voorlopig blijft de “renaissance” beperkt tot plannen op papier en een handvol gerenoveerde rijtuigen. Alles hangt nu af van de broodnodige kaderwet voor spoorfinanciering die begin 2026 de toekomst van de Franse rails veilig moet stellen en de basis moet leggen voor het vervoersbeleid van de komende decennia.
Lees ook:
- Frankrijk omarmt opnieuw de nachttrein (Mondig Mobiel, januari 2021)
Laat een reactie achter