Op 19 juni 2025 werd in de Kamer van Volksvertegenwoordigers door Tine Gielis (CD&V) een voorstel van resolutie ingediend dat de prioriteitsregels voor spoorcapaciteit wil herzien. De kern: binnenlandse treinen die rijden onder een openbaredienstverplichting (ODV), zoals die van de NMBS, zouden systematisch voorrang moeten krijgen op commerciële en internationale treinen. De aanleiding is bekend: op de drukke as Brussel–Antwerpen werden binnenlandse treinen geschrapt om plaats te maken voor een internationale treinen die niet toegankelijk zijn voor binnenlands verkeer.
Wat op het eerste gezicht een logische ingreep lijkt ter bescherming van de publieke dienstverlening, legt een fundamentele spanning bloot in het Europese spoorbeleid: de botsing tussen ODV’s en open access.
ODV’s zijn het instrument bij uitstek waarmee overheden concrete mobiliteitsbehoeften invullen. Ze zorgen ervoor dat ook minder rendabele verbindingen bediend worden, vaak met publieke middelen. Maar sinds de Europese liberalisering van het spoor is er ook ruimte voor commerciële operatoren die zonder subsidies rijden, vaak op populaire of grensoverschrijdende trajecten. Die open access-operatoren brengen naar verluidt concurrentie, innovatie en keuzevrijheid — maar botsen op een infrastructuur die schaars en vaak overbelast is.
Wie krijgt voorrang ?
De vraag is dan: wie krijgt voorrang ? De trein die rijdt in opdracht van en vaak met geld van de overheid, of de trein die rijdt op eigen risico en initiatief ? Het voorstel van resolutie kiest duidelijk voor het eerste. Maar belangenvereniging ALLRAIL, die opkomt voor de nieuwe spoorwegmaatschappijen, waarschuwt dat dit in strijd is met het Europese principe van niet-discriminerende toegang tot het spoor. “België riskeert daarmee niet alleen juridische stappen, maar ook het afremmen van een modal shift die net via internationale treinen zou worden gestimuleerd.”
ALLRAIL vindt ook dat het standaard voorrang geven aan treinen die rijden onder ODV – zelfs op verzadigde lijnen – commerciële en internationale exploitanten die investeren in innovatie, duurzaamheid en klantervaring, oneerlijk benadelen en wijst er op dat treinen die rijden onder ‘open acces’ geen beroep doen op subsidies. Daartegenover staat dat treinen die rijden onder vrije toegang, elk moment kunnen worden geschrapt wanneer de spoorverbinding onvoldoende rendabel wordt geacht. Maar zo lang internationaal treinverkeer niet wordt gezien als dienstverlening van openbaar nut, kunnen internationale treinen enkel worden ingelegd onder het stelsel van de vrije toegang.
De frustratie over het verlies van binnenlandse capaciteit begrijpelijk. De Belgische spoorinfrastructuur is op veel plaatsen verzadigd en er zijn niet onmiddellijk middelen beschikbaar om de capaciteit van het spoornet uit te breiden. Ook ingrepen en keuzes uit het verleden zoals het uitbreken van wissels en uitwijksporen, beperken de spoorcapaciteit.
Vals dilemma
In die context lijkt het logisch om de schaarse capaciteit te reserveren voor de publieke dienstverlening. Maar dat is een vals dilemma. De echte uitdaging is niet de keuze tussen ODV of open access, maar het creëren van voldoende capaciteit en transparante toewijzingsregels die beide modellen kunnen laten floreren.
Dat is eveneens de stelling van ALLRAIL: “De exploitanten die opereren onder ‘open acces’ leveren een belangrijke bijdrage aan de modal shift en de klimaatdoelstellingen door haalbare alternatieven voor vlieg- en autoreizen aan te bieden. In plaats van hun toegang te beperken, zou België moeten investeren in de uitbreiding van de capaciteit en het bevorderen van concurrentie die alle passagiers ten goede komt – zowel binnenlandse als internationale.”
Anderzijds is ALLRAIL gekant tegen elke wetswijziging die het beginsel van neutraliteit bij de toewijzing van infrastructuur zou uithollen: “Claims over de bescherming van de openbare dienst mogen niet ten koste gaan van het sluiten van de deur naar vooruitgang, keuze en grensoverschrijdende mobiliteit.”
Als België het spoor wil laten uitgroeien tot de ruggengraat van duurzame mobiliteit, dan moet het niet kiezen tussen publieke dienst en marktwerking, maar investeren in een systeem dat beide ondersteunt — in het belang van álle reizigers.
(deels gegenereerd met de Copilot van Microsoft, op basis van input door de auteur)
Laat een reactie achter