OPINIE – De kogel is door de kerk: nadat een eerdere beslissing van de Raad van Bestuur van de NMBS om een monsterbestelling van nieuwe treinen toe te wijzen aan de Spaanse constructeur CAF, werd geschorst door de Raad van State wegens een gebrek aan transparantie in de methode waarmee het criterium van de technische kwaliteit van de offertes was geëvalueerd, heeft de NMBS het dossier opnieuw geëvalueerd en beter gemotiveerd, om uiteindelijk bij dezelfde constructeur uit te komen. De eerste beslissing van de Raad van Bestuur van de NMBS werd immers betwist door de concurrerende treinconstructeurs Alstom, met vestigingen in Brugge en Charleroi, en door Siemens.
Los van de constructeur die de monsterbestelling in de wacht sleept, stellen zich in het licht voor de liberalisering van het Belgische binnenlandse spoorverkeer vanaf 2033, echter vragen bij deze aankoop. Zowel de federale regering als de NMBS doen alsof hun neus bloedt en er geen vuiltje aan de lucht is. Maar blijft het monopolie van de NMBS na 2032 wel verder bestaan ? Zal de NMBS deze volledige vloot gloednieuwe treinen na 2032 nog nodig hebben ?
De keuze voor CAF is technisch en economisch verdedigbaar: het bedrijf staat bekend om innovatieve en betrouwbare treinoplossingen. De ambitie om tegen 2032 met een halve vloot nieuwe treinen te rijden, getuigt van een duidelijke wil om de reiziger meer comfort, betrouwbaarheid en capaciteit te bieden. Dat concurrenten Alstom en Siemens dit order aan zich moet laten voorbijgaan, bij Alstom ten koste van de werkgelegenheid in eigen land, is een spijtige zaak. Maar dit is nu eenmaal eigen aan Europese aanbestedingen waarbij iedereen op basis van duidelijke parameters moet kunnen meedingen om een contract in de wacht te slepen.
Gebrek aan stategische visie
Toch valt er vooral kritiek te leveren op het gebrek aan strategische visie omtrent de nakende liberalisering van de spoorwegmarkt. De Belgische regering lijkt er, blijkens haar zwijgen en handelen, tot vandaag (29/05/2025) van uit te gaan dat de NMBS ook na 2033 automatisch de enige binnenlandse operator zal blijven. Maar dit is allesbehalve zeker. Met de Europese verplichting tot openstelling van het spoor voor concurrentie, kunnen vanaf 2033 namelijk ook andere exploitanten instappen, ten minste wanneer de Belgische federale regering haar huiswerk tijdig klaar heeft. De contracten die de NMBS vandaag afsluit, bepalen dus niet alleen haar eigen toekomst, maar ook die van mogelijke toekomstige spelers op de markt.
Het door de FOD Mobiliteit en Vervoer bestelde rapport “Pilootprojecten in binnenlands reizigersvervoer in België – Voorstudie / Studie over de openstelling van reizigersvervoersdiensten per spoor voor concurrentie en toepassing op pilootprojecten” wijst er op dat de federale overheid maatregelen zal moeten nemen zodat toekomstige exploitanten – naast of in plaats van NMBS – toegang kunnen krijgen tot het vernieuwde materieel.
Toegang van toekomstige operatoren tot huidig spoorwegmaterieel
Dit kan via verschillende pistes: het opzetten van een rollend materieelpool, leasingstructuren, of het garanderen van niet-discriminatoire toegang tot bestaande treinen tegen marktconforme voorwaarden. De studie benadrukt dat, zonder dergelijke maatregelen, nieuwe spelers vanaf 2033 praktisch buitenspel zouden staan. De NMBS kan dan immers beschikken over een (deels met publieke middelen gefinancierde) moderne vloot, terwijl concurrenten afhankelijk zijn van dure investeringen of leasing van materieel. Dit creëert een ongelijk speelveld, ondermijnt het doel van liberalisering en kan tot juridische procedures leiden wegens schending van mededingingsregels.
De levensduur van het rollend materieel, 30 tot 40 jaar, overstijgt ook de duur van de spoorconcessies, die door de Europese Unie op maximum 15 jaar is gelegd. Waarbij dan ook de overgang van materieel moet worden geregeld bij verdere concessies.
Door op dit moment geen duidelijke maatregelen te nemen voor deze aankomende marktopenstelling, kijkt de Belgische federale overheid tegen enkele zware risico’s aan want de onachtzaamheid van de Belgische federale regering creëert marktverstoring en juridische onzekerheid: indien toekomstige exploitanten geen eerlijke toegang krijgen tot het nieuwe CAF-materieel, dreigen klachten bij Belgische en Europese regulatoren, wat kan leiden tot schadeclaims of het stilleggen van aanbestedingen. Het valt ook absoluut te vermijden dat er op het laatste moment nog juridische en technische obstakels moeten worden weggenomen om het rollend materieel ter beschikking te stellen aan nieuwe spelers.
Tijdnood
Het door de FOD Mobiliteit en Vervoer bestelde rapport “Pilootprojecten in binnenlands reizigersvervoer in België – Voorstudie / Studie over de openstelling van reizigersvervoersdiensten per spoor voor concurrentie en toepassing op pilootprojecten” stipt expliciet aan “dat er is veel tijd nodig om de geplande pilootprojecten op een gecontroleerde manier tot een goed einde te brengen en om het spoorsysteem in België voor de periode na 2032 te organiseren”. Zo moet er rekening worden gehouden met een periode van 4 jaar tussen de ondertekening van het contract en de start van de commerciële dienstverlening. Maar vooraleer een dergelijk contract kan worden ondertekend, moeten er nog heel wat voorbereidende werkzaamheden plaatsvinden. “De meeste noodzakelijke aanpassingen hebben betrekking op de voorbereiding van de invoering van de oproep tot mededinging” staat daarover in de hierboven vermelde studie die door FOD Mobiliteit en Vervoer werd besteld. Volgens nog steeds datzelfde rapport moeten nog dit jaar nog de eerste concrete stappen in de voorbereiding van die liberalisering worden gezet. Zo moeten nog dit jaar de eerste wetswijzigingen worden doorgevoerd.
Ook dringend visie nodig op toekomst van huidig NMBS-personeel
Er valt trouwens aan de stippen dat de tot dusver lakse houding van de Belgische federale regering ook nog invloed heeft op de toekomstige rol van het huidige personeel van de NMBS. Dezelfde vragen werpen zich op: zal de NMBS al het in 2033 beschikbare personeel nodig hebben of op welke manier(en) zal dit kunnen worden uitbesteed aan toekomstige exploitanten? De onduidelijkheid hierover is niet van die aard dat dit personeel haar toekomst zorgeloos kan tegemoet zien.
Hetzelfde geldt bv. ook voor de onderhoudswerkplaatsen van de NMBS, voor het verkoopapparaat van de NMBS en voor de prijs van de treinkaartjes. Blijft er één universeel tarief voor het hele Belgische spoorwegnet van toepassing en zullen die spoorkaartjes via één centraal punt worden verdeeld, zoals nu het geval is ? Of zal hier elke exploitant zijn eigen boontjes moeten doppen?
Wegens het ontbreken van pilootprojecten heeft de Belgische overheid ook niet de minste ervaring bij het uitschrijven van openbare spooraanbestedingen. Het was duidelijk geen zorg van de Vivaldi-regering en is blijkbaar nog steeds geen zorg van de huidige Arizone-coalitie. 2033 lijkt nog ver weg en tegen dan zijn we nog een coalitie verder en wie heeft dan de touwtjes in handen ? Een aantal van de huidige tenoren kan tegen dan naar het achterplan zijn verschoven. De opvolgers wacht een vergiftigd geschenk.
Lees ook:
- Voorbereiding van Belgische liberalisering binnenlands treinverkeer loopt mank: een nog quasi onmogelijke opdracht
- Spoorliberalisering: het schuldig verzuim van Vivaldi
- Spoorliberalisering: De laatste van de zorgen van Arizona
Laat een reactie achter