OPINIE – Terwijl Vlaanderen enerzijds miljarden vastlegt in beton (zoals Oosterweel in Antwerpen en een fietsersbrug over de Schelde) en anderzijds strategische tramprojecten op de schroothoop gooit, tonen Luxemburg, Nice, Zuid-Tirol en zoveel andere plaatsen in Europa dat een integrale mobiliteitsvisie met het spoor als ruggengraat wél werkt. Ook in Luik overtreffen de gebruikerscijfers van de nieuwe tramlijn alle verwachtingen. Het contrast tussen de Vlaamse stilstand en de buitenlandse dynamiek legt een pijnlijk gebrek aan politieke moed bloot. Toch één nuance: ook in het buitenland kunnen nieuwe conservatieve meerderheden beloftevolle projecten op de helling zetten.
Januari 2026 markeert een dieptepunt voor de Vlaamse pendelaar. Nadat de plannen voor een tramlijn tussen Hasselt en Maastricht werden opgedoekt, verdwijnen nu ook de plannen voor een sneltram tussen Willebroek en de Brusselse Heizel definitief in de papierversnipperaar. Het is de zoveelste grafsteen op een kerkhof van onuitgevoerde ambities. Decennia studiewerk en miljoenen aan onteigeningen verdwijnen zodra er protest of budgettaire koudwatervrees opduikt.
Prestigeprojecten zonder betrouwbaarheid
Die keuze voor beton boven visie wreekt zich nergens harder dan bij de geplande Antwerpse fietsersbrug over de Schelde. Deze investering mag de betonsector plezieren, maar voor de gebruiker blijft het een wrang project. Niet alleen zal de brug door haar steile hellingen en afstand weinig interessant zijn voor voetgangers en minder mobiele mensen, ook voor fietsers zal ze falen in haar basisopdracht: een betrouwbare verbinding leveren tussen de beide oevers van de stroom. De brug zal immers tot meerdere keren per dag gedurende dertig minuten geopend worden voor de scheepvaart. Een pendelaar die afhankelijk is van een verbinding die anderhalf uur per dag niet bestaat, wordt terug in de auto gejaagd. Een kabelbaan ware hier een efficiëntere èn goedkopere oplossing.
Het onmiddellijke succes van rails
Waar in Luxemburg-stad bij de realisatie van de volledige eerste tramlijn werd gerekend op gemiddeld 40.000 tot 50.000 passagiers per dag, vervoert de tram vandaag dagelijks meer dan 100.000 passagiers, met pieken tot 150.000 tijdens grote evenementen. Met de recente uitbreiding naar het stadion en de luchthaven wordt voor 2025 een gemiddelde van 120.000 dagelijkse reizigers verwacht. Ondertussen zijn op de Avenue de la Liberté de beruchte bus- en autofiles verdwenen: de tram heeft de publieke ruimte bevrijd en de stad weer op mensenmaat gemaakt.
Die tramlijn van Luxemburg-stad staat daarbij niet op zichzelf. Tegelijk met de opening van het eerste baanvak van de tram werd op 10 december 2017 een nieuw spoorwegstation en een funiculaire (kabelbaan op wielen) met grote capaciteit in gebruik genomen.
Ondertussen liggen in het Groothertogdom nog andere tramprojecten op de tekentafel. Enerzijds is er voorziene streektram van Luxemburg-stad langs de autosnelweg A4 Anaar het industriestadje Esch-sur-Alzette en verder is er een tweede tramlijn in de hoofdstad zelf voorzien met daarbij een ontdubbeling van het traject op de Kirchberg.
Ook in Nice blijken ondertussen de tramlijnen 2 en 3 direct onmisbaar. Voor lijn 2 (luchthaven-haven) rekende men op circa 100.000 tot 120.000 reizigers per dag. Kort na de volledige ingebruikname bleek de vraag veel hoger: de frequentie moest onmiddellijk worden verhoogd om de toestroom op te vangen. Vooral het bovengrondse traject van lijn 2 langs de Promenade des Anglais toont dagelijks het contrast tussen de huidige vlotte tramverbinding en het vroegere moeizame en drukke verkeer. Dit liet toe de boulevard heraan te leggen met meer ruimte voor voetgangers en fietsers.
Ook de nieuwe tramlijn die op 25 april 2025 in Luik van start ging, was ondanks de eerdere scepsis een schot in de roos: in de eerste maanden na de opening werden er gemiddeld 45.000 reizigers per werkdag geteld, wat de oorspronkelijke prognoses ruim overtrof.
Zuid-Tirol
In de Italiaanse Alpen, meer bepaald in Zuid-Tirol, investeert men niet zozeer in nieuwe tramlijnen, maar in een grootschalige opwaardering van de spoorlijnen. Zo wordt de op 5 mei 2005 met groot succes heropende Vinschaubahn tussen Malles (Mals) en Merano (Meran) geëlektrificeerd. Daarnaast vinden er op de aansluitende spoorlijn naar Bolzano moderniseringswerken plaats met een verdubbeling van de sporen en tunnels die de reisweg inkorten. Beide projecten zullen toelaten dat er in de toekomst rechtstreekse treinen rijden tussen Malles (Mals) en het regionale knooppunt Bolzano (Bozen).
De spoorlijn tussen Malles (Mals) en Merano (Meran) werd in 1990 door de Italiaanse spoorwegen gesloten, maar vond een nieuwe adem nadat de provincie Zuid-Tirol de lijn overnam. Na vijftien jaar fungeert ze nu als ruggengraat waarop talrijke buslijnen naadloos aansluiten. Eveneens in Zuid-Tirol wordt het binnenkort mogelijk om van Innsbruck naar Bolzano te sporen zonder overstap in de Brenner. Daartoe zijn meerspanningstreinen aangekocht die op zowel de Oostenrijkse als de Italiaanse bovenleiding kunnen rijden.
Een roep om moed
Vlaanderen mag dan wel een rijke regio zijn, op het gebied van mobiliteitsvisie zitten we in een diep dal. De succesvolle trams in Luxemburg, Nice en nu ook in Luik zijn geen toevalstreffers: ze zijn het resultaat van politieke moed en het besef dat een sterke ruggengraat zelf aanbod én vraag creëert.
Als Vlaanderen echt duurzaam mobiel wil worden, moet het stoppen met geldverslindende prestigeprojecten die niet altijd bijdragen aan de mobiliteit. Het geld dat in Antwerpen zou worden uitgespaard met een kabelbaan in plaats van een fietsersbrug over de Schelde, zou kunnen worden geïnvesteerd in een modernisering van de tramnetten in Antwerpen en Gent of voor de ondertussen opgedoekte plannen voor sneltrams. En zal de Antwerpse Oosterweelverbinding in de eerste plaats het transitverkeer ten goede komen, daarmee zijn er nog geen maatregelen genomen om de mobiliteit ín de stad te bevorderen.
Toch vergen de voorbeelden in het buitenland enige nuance. Zo dreigen ook in Nice verdere uitbreidingen (tramlijnen 4 en 5) te sneuvelen bij een mogelijke nieuwe conservatieve meerderheid onder leiding van Éric Ciotti. Ciotti is bij de nakende gemeenteraadsverkiezingen de uitdager van Christian Estrosi, de huidige burgemeester van Nice en voormalige tweevoudig wereldkampioen motorrijden, die de stad in anderhalf decennium moderniseerde door de auto te laten wijken voor parken en de tram.
Lees ook: Antwerpen: Kabelbaan over Schelde zou slechts fractie kosten van de geplande fietsersbrug
Laat een reactie achter