OPINIE – Het is ongezien: over heel Vlaanderen verzetten steden en gemeenten zich massaal tegen de besparingsplannen die de Vlaamse regering oplegt aan De Lijn. Aangespoord door reizigersvereniging TreinTramBus beseffen lokale mandatarissen eindelijk dat ze het dictaat van hogerhand niet passief hoeven te ondergaan. In de vervoerregioraden laten ze hun tanden zien: zij hebben immers de macht om plannen formeel goed of af te keuren.
Inmiddels regent het negatieve adviezen en weigeren verschillende raden de plannen te bekrachtigen. Maar wat is de werkelijke waarde van dit verzet? Is het louter een symbolisch signaal, of kunnen de vervoerregio’s de koers van het Vlaamse mobiliteitsbeleid echt veranderen? En hoe moet het nu verder ?
Van passiviteit naar politieke maturiteit
De huidige kritische houding staat in schril contrast met de beginjaren van de vervoerregioraden. Destijds heerste er een sfeer van technisch optimisme: lokale besturen kregen van het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) lijvige dossiers voorgeschoteld over de nieuwe ‘basisbereikbaarheid’. Men stelde zich op als loyale partners, nam kennis van de plannen en vertrouwde op de expertise van de hogere overheid. Het groene licht werd toen vaak gegeven zonder diepgaand politiek debat; de kritische reflectie bleef beperkt tot de marge.
Die periode van passiviteit is echter definitief voorbij. Lokale mandatarissen hebben aan den lijve ondervonden dat hun vroege instemming de weg heeft geëffend voor een realiteit die op het terrein onverkoopbaar is. De vervoerregioraad is daardoor getransformeerd van een louter overlegorgaan voor de uitrol van een visiemodel naar een politieke arena. Hier botst het centrale besparingsbeleid nu frontaal op de lokale leefbaarheid.
De vervoerregio als politieke bliksemafleider
De huidige rebellie legt een fundamentele designfout bloot. De vervoerregio’s dreigen een democratische “excuustruus” te worden: een instrument om besparingen van bovenaf te legitimeren met een schijn van lokaal draagvlak. Wanneer lokale besturen enkel nog mogen beslissen waar de gaten vallen, maar geen enkele inspraak hebben in het totale budget, vervalt de essentie van partnerschap. Men wordt gedwongen om de armoede onder elkaar te verdelen, terwijl de werkelijke beleidskeuzes in Brussel worden gemaakt.
Kostenlogica versus mobiliteitsfunctie
Dit conflict vloeit voort uit twee onverzoenbare visies. De Vlaamse regering hanteert een strikte kostenlogica, waarbij de bus een commercieel product is dat zichzelf moet bewijzen via bezettingsgraden. Waar de cijfers rood kleuren, zet men het scalpel erin. Mobiliteitsdeskundige Kris Peeters stelt echter dat dit haaks staat op de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer: een essentieel recht dat juist de zwakste schakels in de samenleving moet verbinden.
Deze verschraling wordt vaak verdedigd met de stelling dat slechts een fractie van de reizigers wordt getroffen. Maar professor Dirk Lauwers (UGent/UA) waarschuwt dat deze focus op rendement de vervoersarmoede vergroot: “Door lijnen enkel te beoordelen op hun kostprijs per reiziger, creëer je witte vlekken op de kaart waar mensen zonder auto nergens meer geraken.” Het resultaat is een vicieuze cirkel: door het aanbod af te bouwen, daalt de bezettingsgraad, wat vervolgens weer als argument dient voor de volgende snoeironde.
De weigering als noodrem
De vraag is wat dit collectieve verzet nu feitelijk uithaalt. Volgens het Decreet Basisbereikbaarheid treedt er bij een gebrek aan consensus eerst een bemiddelingstermijn van 60 dagen in. Deze procedurele vertraging is een doorn in het oog van minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA), die heeft aangegeven vast te houden aan de besparingsdoelstelling van 35,5 miljoen euro. De weigering van de raden fungeert hier als een juridische noodrem die de minister dwingt tot een politieke confrontatie over de fundamenten van haar beleid.
Indien de minister de massale negatieve adviezen na de bemiddelingstermijn simpelweg naast zich neerlegt, bevestigt zij dat de vervoerregio’s inderdaad de “lege doos” zijn die velen vrezen. Het zou echter een gemiste kans zijn om de koers niet te wijzigen. De huidige crisis is immers geen lokaal incident, maar een fundamentele vraag naar de waarde van publieke mobiliteit in Vlaanderen.
Laat een reactie achter