De zaken gaan snel voor het in München gevestigde privé-bedrijf. De overname in 2021 van het Amerikaanse busicoon Greyhound betekent een verandering in de strategie van het bedrijf, dat een langetermijnvisie hanteert. Het heeft ook een invloed op het spoorwegbeleid en de visie van de onderneming op Europa.
Het idee voor een busmaatschappij ontstond rond 2011, toen Jochen Engert en Andre Schwämmlein als consultants werkten bij de Boston Consulting Group. Zij wisselden veel ideeën uit met elkaar en met Daniel Krauss, die toen nog bij Microsoft werkte. Hun idee rijpte later met de in 2013 in Duitsland ingevoerde deregulering van de langeafstandsbussen, waarbij particuliere bedrijven nu ritten mochten verkopen en zo rechtstreeks met Deutsche Bahn konden concurreren.
Het bedrijfsmodel van Flixtrain verschilt fundamenteel van dat van zijn andere nieuwkomers ‘collega’s’. Wij hebben hier te maken met een uniek bedrijfsmodel, dat digitale technologie combineert met een traditioneel transportbedrijf.
In tegenstelling tot de traditionele vervoersbedrijven bezit FlixMobility geen vloot van bussen of treinen. Om licentieredenen bezit Flixbusfeitelijk maar één bus,
Met andere woorden, FlixBus kan beschouwd worden als een asset-light supply chain management bedrijf bij uitstek. In plaats van bussen te bezitten en chauffeurs in dienst te hebben, zijn zij de schakel tussen de klanten en de eigenaars of exploitanten van bussen.
De verleiding van het spoor
Rond 2016 is het idee gegroeid om op een zelfde manier als bij Flixbus, treinen te gaan inleggen. Anders dan bij Deutsche Bahn en ook met één belangrijk verschil met zijn voorgangers HKX en Locomore: geen eigen activa, en marketing- en ticketing-vuurkracht dankzij de enorme hoeveelheid gegevens van Flixbus-klanten. De start-up beheert gewoon technologie, marketing, communicatie, verkoop, IT, ticketing, kwaliteitsbeheer, klantendienst en netwerkplanning.
In 2017 betekenden de opeenvolgende faillissementen van Locomore en HKX de intrede van Flixtrain op de Duitse spoorwegmarkt. In maart 2018 exploiteerde Flixtrain twee routes via derden: Stuttgart-Berlijn en Hamburg-Keulen.
Bedrijfsmodel
Om de kosten van haar exploitatie te financieren, heeft FlixBus een bedrijfsmodel met gedeelde inkomsten ingevoerd. Dit betekent dat het bedrijf de opbrengst van elke boeking deelt met de partner die de reis gemaakt heeft. In het geval van FlixBus houden zij 25-30% van de boekingsprijs in. De rest gaat naar de trein- of busmaatschappij. Contracten met hun partners duren gewoonlijk 3 tot 5 jaar. Daarna wordt er, afhankelijk van de prestaties, gewoonlijk opnieuw over onderhandeld. En omdat zij veel vertrouwen hebben in hun vermogen om dynamisch de ‘juiste’ prijzen te berekenen en voldoende klanten aan te trekken, garanderen zij een minimum aan inkomsten aan hun partners te betalen.
De gezondheidscrisis zette het model echter onder druk: zonder inkomsten uit kaartjes en klanten die verzocht werden thuis te blijven, had Flixmobility geen plan B: zowel de treinen als de bussen moesten worden opgeschort. Treinen en bussen rijden vanaf 17 maart 2020 niet meer, zowel in Duitsland als daarbuiten.
Deze situatie maakte veel partners, zowel trein- als busvervoerders, nerveus, want sommige busvervoerders werden opgezadeld met de maandelijkse leasetermijnen voor hun voertuigen. Tijdens de voorjaars lock-up wilde Leo Express, de spoorwegpartner, de route Stuttgart-Berlijn blijven exploiteren, wat Flixtrain niet wilde doen wegens gebrek aan inkomsten. De geschillen tussen de twee partners werden talrijk en de FLX 10 Stuttgart-Berlijn reed niet meer.
Naar een andere strategie
De gezondheidscrisis leidde tot een heroverweging van de strategie van asset light en een verandering van model. Het kon zich dat veroorloven, want in juni 2021 haalde het in München gevestigde bedrijf een Serie G kapitaalronde op, de grootste ooit in Duitsland, van 650 miljoen euro. Flixmobility wordt nu, na zijn zevende financieringsronde, gewaardeerd op meer dan drie miljard dollar en heeft 2.000 werknemers. Dit is heel wat anders dan een traditionele start-up.
De aanvankelijke ‘asset light’-strategie van Flixmobility, waarbij bedrijven zware materiële activa van hun balans houden, heeft veel voordelen, zoals de mogelijkheid van snelle groei die goede winsten oplevert wanneer de markt eenmaal veroverd is. Het beste voorbeeld van een succesvolle asset light strategie is Apple.
Dit uitbestedingssysteem heeft echter ook zijn tekortkomingen: het komt te langzaam op gang en er dient veel energie gestopt te worden in het onderhandelen van contracten. Ook al is het idee van uitbesteding van treinexploitatie aan externe partners goed, toch draagt het systeem een zeker risico van inertie in zich. Een groeiend bedrijf kan zich dat niet veroorloven, terwijl politici in heel Europa het spoorwegvervoer willen versterken.
Daarom ‘kocht’ Flixmobility Greyhound en voegde 1300 bussen en 2.400 nieuwe werknemers toe aan de balans van het bedrijf. Het idee om eigen treinen aan te schaffen maakt deel uit van deze logica om de groei te beheersen. Dit is wat het bedrijf heeft gedaan terwijl ze ook het beleid verderzet sinds zij een honderdtal geheel gereviseerde (en asbestvrije) ex-Deutsche Bahn wagens heeft geleased via het verhuurbedrijf Railpool.
Een dergelijke architectuur is alleen mogelijk door de open spoorwegomgeving in Noord-Europa, waar de historische exploitant liever zijn rollend materieel verkoopt dan het sloopt…
Deze overname maakt Flixtrain echter niet de eigenaar van deze wagens, die eigendom zijn van Talbot in Aken. Maar deze formule heeft het mogelijk gemaakt snel verschillende nieuwe relaties op te starten in Duitsland en Zweden. De tractie wordt geleverd door partners zoals Hector Rail in Zweden.
Russische treinen?
Onlangs kreeg de Duitse zakenpers een document van Flixmobility in handen dat bestemd was voor investeerders en banken. Dit document, ‘Projekt Magistrale’ genaamd, vermeldt de aankoop door derden van 28 lange en 37 kortere treinen, dit voor een bedrag van ongeveer een miljard euro. Maar het interessantste is dat Flixmobility naar verluidt in onderhandeling is met Tramasholding, Ruslands grootste fabrikant van elektrische en diesellocomotieven en elektrische passagierstreinen, waartoe ook Alstom uitmaakt ! De term ‘hogesnelheidstrein’ die wordt opgeroepen, is echter twijfelachtig, wetende dat de media de gewoonte hebben om ‘op hoge snelheid’ alles te kwalificeren dat verder gaat dan 200 km per uur. ‘Railjet’ bij 230 km per uur in Russische versie of een avatar van de ICE ? Wij weten het niet. De strategie doet denken aan die van WESTbahn en LEO Express met hun Chinese CRRC treinen, die op dit moment nog steeds niet in dienst zijn…
Een merk en een strategie
Uiteindelijk positioneert het bedrijf zich op een zeer veelbelovende niche. Enerzijds door het creëren van een sterk en zichtbaar merk. Ten tweede, wegens het belang van duurzame mobiliteit in een tijd waarin reizen vanwege de CO2-uitstoot een kritieke kwestie is geworden bij de mensen onder de dertig. De visie van de oprichters is om “intelligente en groene mobiliteit te creëren, zodat iedereen de wereld kan ontdekken”.
Bij middel van collectieve reisoplossingen en elektrische voertuigen willen zij bijdragen tot de vermindering van de uitstoot . Met een zeer sterke digitale slagkracht, vandaar de honderden ontwikkelaars die binnen de firma werken. Dit is ver verwijderd van de omgeving van historische bedrijven…
De originele versie van deze tekst verscheen in het Frans en in het Engels op de website Mediarail.be
Laat een reactie achter