Sinds de Europese marktopening van het internationale reizigersverkeer per spoor in december 2009, is het Europese spoorlandschap ingrijpend veranderd. Bijna twintig jaar en meerdere regelgevende herzieningen later is de markt zichtbaar in beweging: op belangrijke hogesnelheidscorridors verschijnen nieuwe aanbieders en groeit de druk op de historische monopolies. Toch is de balans dubbel. Europa kreeg meer markt en scherpere tarieven op drukke assen, maar niet automatisch meer netwerk. Wat resteert is een spoorlandschap dat commercieel volwassener werd, maar maatschappelijk verschraalde.
Van grenzeloze netwerklogica naar corridorgericht marktmodel
Decennialang rustte het Europese spoor op intensieve samenwerking tussen nationale spoorwegmaatschappijen. Internationale treinen waren het product van internationale samenwerking: rijtuigen liepen door over verschillende nationale netten, werden onderweg aangekoppeld of ontkoppeld, en verbonden niet alleen hoofdsteden, maar ook middelgrote steden en grensregio’s. Die logica was operationeel niet altijd efficiënt, maar vervulde wel een duidelijke maatschappelijke netwerkfunctie.
Met de marktopening veranderde dat ordeningsprincipe fundamenteel. De EU-regels verplichtten maatschappijen weliswaar niet om grensoverschrijdende samenwerking of rijtuiguitwisselingen af te schaffen, maar de prikkelstructuur van de markt duwde de sector wel in die richting. Hoge tarieven voor rijpaden, complexe interoperabiliteit en de eis tot strakke kostenbeheersing beloonden gestroomlijnde exploitatieconcepten. Treinen met één operator, één vast materieeltype en een ononderbroken traject zonder tijdrovende rangeermanoeuvres pasten simpelweg beter in het nieuwe verdienmodel. Wat complex, traag en regionaal verknoopt was, viel buiten de boot.
Hogesnelheid als succesvol marktproduct — met duidelijke grenzen
De grootste zichtbare winst van liberalisering ligt op de hogesnelheidsmarkt. In landen zoals Italië en Spanje heeft open toegang geleid tot felle concurrentie, scherpere ticketprijzen en een forse groei van het aantal reizigers op drukke corridors. Op trajecten met veel vraag en een hoogwaardige infrastructuur bewijst het marktmodel zijn waarde.
Dit succes kent echter een duidelijke geografische en sociale begrenzing. De topaanbieders — van TGV en ICE tot Frecciarossa en Eurostar — richten zich primair op de grote economische centra. Ze maximaliseren de bezettingsgraad en minimaliseren de reistijd door zich te gedragen als vliegtuigen op rails: een strakke oorsprong-bestemmingslogica tussen enkele grote metropolitane hubs.
De klassieke dag- en nachttrein onder druk
Door deze focus op hoofdassen werd de traditionele internationale dagtrein bijzonder kwetsbaar. Historische verbindingen zoals Brussel–Basel, Brussel–Milaan, Amsterdam–Zürich of Keulen–Turijn zijn verdwenen, gefragmenteerd of ingekort. Reizigers vanuit tussenliggende steden en grensregio’s — zoals Aarlen, Luxemburg, Metz, Nancy, Mulhouse of Chiasso — verloren hun rechtstreekse internationale aansluiting. Internationale mobiliteit werd voor hen een overstapproduct via een beperkt aantal centrale knooppunten.
Ook de nachttrein illustreert de grenzen van een puur commerciële benadering. Het oorspronkelijke Europese nachtnetwerk werd sterk afgebouwd onder druk van lage marges, complexe exploitatie en concurrentie van de luchtvaart. De recente heropleving is reëel, maar blijft ongelijkmatig. Ze steunt voornamelijk op vastberaden publieke operatoren, nationale overheidssteun en risicodeling. Zonder structurele beleidsmatige inbedding blijft de nachttrein een kwetsbare niche in plaats van een stabiel Europees netwerkproduct.
Hardnekkige machtsposities en hoge toetredingsdrempels
Hoewel de liberalisering bedoeld was om meer keuze en betere dienstverlening te creëren, bleef de markt in veel landen sterk geconcentreerd. Historische spoorbedrijven behielden grote schaalvoordelen, merkbekendheid, toegang tot materieel en commerciële platformen. Waar infrastructuurbeheer en exploitatie binnen dezelfde groep georganiseerd blijven, ontstaan bovendien hardnekkige belangenconflicten.
Een scherp voorbeeld is de Duitse spoorsector, waar infrastructuurbeheerder DB InfraGO en personenvervoerder DB Fernverkehr tot dezelfde holding behoren. Pas recent grijpen regulatoren scherper in. Zo bepaald de Bundesnetzagentur dat DB InfraGO op overbelaste trajecten ten hoogste 60 tot 75 procent van de beschikbare langeafstandscapaciteit aan één maatschappij mag toewijzen. Die regel moet garanderen dat ten minste één concurrent effectief treinpaden krijgt, al werkt dit mechanisme pas geleidelijk door bij toekomstige dienstregelingen.
De drempels voor nieuwe aanbieders blijven dan ook hoog:
- Schaarse capaciteit: Drukke corridors en knooppunten zitten op de piekuren al aan hun maximale bezetting.
- Discriminatievrije toegang: Gelijke toegang tot infrastructuur, stations en servicevoorzieningen vraagt permanent en streng toezicht.
- Complexe regulering: Landgebonden veiligheidscertificering en toelatingseisen voor materieel vertragen de internationale markttoetreding.
- Kapitaalintensiviteit: Investeringen in geschikt meersysteemmaterieel vereisen enorme financiële middelen.
- Beperkte opbrengst: Verbindingen met veel operationele complexiteit of een gespreide vraag zijn zelden rendabel zonder publieke steun.
De noodzaak van een grensoverschrijdend publiek kader
De verschraling van het aanbod buiten de hoofdassen kan niet uitsluitend aan marktwerking worden toegeschreven. Infrastructuurwerken, nationale prioriteiten, stijgende arbeidskosten, versnipperde ticketing en concurrentie van de luchtvaart spelen eveneens een rol. Maar liberalisering heeft wel de prikkelstructuur veranderd: ze beloont wat commercieel te isoleren valt en laat maatschappelijk waardevolle diensten afhankelijk van bijkomend overheidsbeleid.
Een volwassen markt vraagt daarom om aanvullend publiek beleid. Een inclusief internationaal spoornetwerk kan niet uitsluitend aan marktlogica worden overgelaten. Naast het commerciële open-accessmodel voor hogesnelheidstreinen is er dringend behoefte aan een Europees of grensoverschrijdend PSO-model (Public Service Obligation / Openbaredienstcontracten). Zo’n kader stelt meerdere lidstaten in staat om samen maatschappelijk relevante spoorverbindingen te definiëren, te financieren en aan te besteden op trajecten die commercieel onvoldoende robuust zijn.
Bijna twintig jaar na de marktopening van december 2009 staat Europa niet voor de keuze tussen markt of overheid, maar voor de vraag hoe beide elkaar kunnen versterken. Concurrentie heeft bewezen te werken op drukke hogesnelheidscorridors. Een inclusief internationaal spoornetwerk vraagt echter meer dan rendabele hoofdassen alleen.
Het vraagt om publieke keuzes en politieke moed voor verbindingen die steden, grensregio’s en landen verbinden waar de markt het uit zichzelf laat afweten. De liberalisering heeft het spoor op sommige plaatsen sneller en efficiënter gemaakt. De volgende stap is ervoor zorgen dat het Europese spoorwegnetwerk ook opnieuw breder, samenhangender en voor iedereen toegankelijk wordt.
Laat een reactie achter