OPINIE – Vanaf mei 2026 gaat de Antwerpse tramtunnel onder de Schelde dicht voor onderhoudswerken. Oorspronkelijk werd uitgegaan van een sluiting van zeven maanden, maar intussen staat vast dat de hinder minstens een maand langer zal duren. Zelfs zonder bijkomende vertragingen tijdens de werken zelf, betekent dit dat de stad en haar pendelaars voor een lange periode op zoek moeten naar alternatieven. De voorziene minderhinder-maatregelen – zoals de heropening van de treinhalte Antwerpen-Linkeroever en de inzet van vervangbussen – zullen de druk slechts gedeeltelijk verlichten. Vooral de files rond de Kennedytunnel dreigen hierdoor nog verder toe te nemen. Een bijkomende oplossing ligt nochtans voor de hand: het over een zeer beperkte afstand openstellen van goederenspoorlijn 10 voor reizigersverkeer, tussen spoorlijn 59 en Bundel Kallo.
Spoorlijn 10 verbindt spoorlijn 59 (Gent–Antwerpen) met de Waaslandhaven en kan met beperkte ingrepen een alternatief met hoge capaciteit bieden. Twee tijdelijke perrons volstaan: één nabij Bundel Kallo, om pendelaars uit de haven en de E34-regio op te vangen, en één ter hoogte van de N70/Blancefloerlaan, waar al een grote P+R en tramkeerlus aanwezig zijn. Zo ontstaat een directe, filevrije verbinding naar Antwerpen-Centraal.
(Kaart: OpenStreetMap / Opdruk: Duurzaam Mobiel)
Dat dit haalbaar is, blijkt uit enkele eenvoudige feiten. Het traject is slechts 4,5 kilometer lang en een passagierstrein bezet het baanvak minder dan 10 minuten. In de eindhalte Bundel Kallo kunnen de reizigerstreinen vlot van rijrichting keren.
In een eerste fase beperken de kosten zich tot de aanleg van tijdelijke perrons en extra parkeerplaatsen aan de nieuwe P+R Kallo. Nadat de proefperiode tijdens de sluiting van de tramtunnel aantoont dat dit een duurzame bijdrage levert aan de mobiliteitsknoop in Antwerpen, kan men investeren in definitieve infrastructuur.
Federale spoorlijnen versus Vlaamse mobiliteit
De sluiting van de tramtunnel is een Vlaams mobiliteitsprobleem, maar de oplossing ligt op het federale spoornet. Vlaanderen moet daarom een actieve rol opnemen: het financieren van de tijdelijke perrons en het compenseren van de exploitatiekosten van NMBS is een pragmatische manier om de bereikbaarheid van Antwerpen te garanderen. Het is bovendien een testcase voor samenwerking tussen beide niveaus van overheid, die hier kan bewijzen dat mobiliteitspolitiek meer kan zijn dan het doorschuiven van bevoegdheden.
Het inzetten van Spoorlijn 10 kan bijgevolg meer zijn dan een noodoplossing. Het biedt de kans om de levensvatbaarheid van een nieuwe aftakking binnen het Antwerpse S-Net te testen. Zo wordt een tijdelijke sluiting een hefboom voor een duurzamer en filevrij mobiliteitsbeleid. De technische en economische argumenten liggen klaar. Nu is het aan de Vlaamse en federale regeringen om de politieke wil te tonen en deze opportuniteit snel te benutten en te implementeren voor de tramtunnel onder de Schelde sluit.
(Illustratie: Duurzam Mobiel / Banner S-net: NMBS)
Probleem is dat verschillende Belgische overheden, zelfs na jarenlange besparingen, nogal krap bij kas zitten. De dure Oosterweel-verbinding biedt een oplossing voor het doorgaand verkeer maar niet voor de binnenstedelijke Antwerpse mobiliteit. Deze vrij goedkope oplossing kan bv. ook de druk op de Kennedy-tunnel verlichten.
UPDATE 01/12/2026:
Uit goede bron vernamen we dat de belangrijkste werken voor de heropening van de spoorhalte Antwerpen-Linkeroever zullen plaatsvinden in de krokusvakantie. Deze nieuwe spoorhalte moet in mei 2026, bij het sluiten van de tramtunnel, open zijn voor de treinen en de reizigers. Daarbij zal Infrabel in onderaanneming werken uitvoeren voor NMBS.
Laat een reactie achter